數據顯示，今年以來，國內動力電池產業鏈投資額已接近千億元，相關兼并購案例也有約31起，大部分投資、并購集中在動力電池四大材料（正極材料、負極材料、隔膜、電解液）、設備及鋰礦資源爭奪上，少數在整車企業、電池回收企業橫向聯合及儲能市場的嘗試等。

在美國電動汽車電池市場，韓國電池的份額首次超過日本電池。目前松下仍然是全球排名第一的電動汽車電池制造商，但它的電池主要供給特斯拉，LG化學與三星SDI向多家企業提供電池，市場份額不斷攀升。

最近，國內物流快遞行業大咖紛紛發起電動物流車替代計劃，10月31日，京東宣布在我國10座城市更換1000輛新能源車；上海郵政EMS啟動“快遞e哥”，首批比亞迪T3型新能源物流車將投入使用；9月8日，南京依維柯向順豐速運交付一批電動物流車。

一系列政策出臺，正推動氫燃料電池車市場回暖。10月初正式施行的雙積分新政中，對純電動汽車的補貼已經開始明確退坡，而對于氫燃料電池車的補貼則將持續到2020年，同時，2016年國家發改委出臺《能源技術創新行動計劃》，這也是第一次從發改委的角度出臺促進氫能的政策，其中指出，到2030年左右實現氫能的商業化。

作為我國新能源汽車的主體之一，燃料電池汽車是汽車行業綠色技術創新的重要方向，與之配套的氫能產業發展將助推能源革命和清潔能源體系構建。

隨著我國新能源汽車補貼新政的逐步落地和各項監管政策的陸續出臺，加之以動力電池為代表的核心零部件技術的進步和成本的大幅下降，新能源汽車產業正由過去的野蠻增長向有序發展過渡，產業投資也隨之迎來重大機遇。但需要特別一提的是，面對產業的繁榮表象，投資新能源汽車產業一定要理性。

在國內主要城市，越來越多帶有“EV”或“Plug-in”符號的車輛出現在公路上。在業內，新能源“造車”正如火如荼，各方新老資本紛紛涌入。

作為一個鋰離子電池生產和消費大國，我國已經基本形成從礦產資源、電池材料和配件到鋰離子電池及終端應用產品的完整產業鏈。

鈷鹽廠商看好來年，且來年原料進口協議價格上漲趨勢明朗，鈷鹽廠商僵持高位。下游前驅體廠商及四鈷廠商在剛需推動下采購鈷鹽的價格較前期小幅上漲，報價隨之上調。

近年來全球燃料電池汽車市場正逐漸升溫。從2003年第一代燃料電池混合動力汽車“超越一號”到2015年上汽榮威950燃料電池汽車，我國已在燃料電池汽車領域進行了初步探索并具備了一定的研發基礎。

現在，我們都想當然的認為，未來能夠取代傳統內燃機的，肯定是純電動汽車。因為從目前的情況看，純電動汽車已經實現了商業化。

當前，環境和能源是全球面臨的共同挑戰。氫能以其泛在、清潔的特殊稟性成為國際能源變革的重要選擇，也是交通能源轉型的主要方向。

鉛蓄電池違規拆解、電池溶液隨意傾倒等等，在不得不面對環保困境的同時，也存在著正規回收企業盈利模式的瓶頸以及市場總量小，不能形成集約化規模經濟等問題。

據路透社報道，德國汽車供應商大陸目前正在考慮加大對電池生產的投資，以此來與亞洲及美國地區的供應商相抗衡，CEOElmarDegenhart在接受采訪時表示。

本周外媒鈷價再次上揚，但數碼及合金市場需求不足，相關鈷產品主流成交持穩，剛需下少量高價成交。交易性質上看，貿易商之間交易更為頻繁。

自2015年經歷了“動力電池饑荒”后，2016年各電池企業紛紛擴產，外圍企業也爭相涌入，鋰電行業競爭格局日益激烈。

石墨烯充電寶、石墨烯打底褲、石墨烯機油……作為一種新型納米材料，石墨烯正悄然走進人們的生活，而又因為它的“黑科技”屬性，讓很多人對它的了解仍停留在概念階段。

2030年前新能源汽車經濟性將逐步凸顯，對石油的替代性將不斷擴大，但不具顛覆性，主要集中在占石油消費兩成的公路用汽油。

何濤認為電動化是中國汽車產業發展未來必然的趨勢和中國最大的機會所在。互聯網汽車必須首先解決電動車用戶在使用車輛時的后顧之憂，才能奠定在未來新格局中的競爭地位。據何濤透露，小鵬汽車在動力電芯方面將有大動作。

鋰離子(Li-ion)電池技術公司EnevateCorporation宣布面向電動汽車(EV)推出HD-Energy?技術，利用該技術，通過僅僅5分鐘高能量密度的極速快充可將行駛里程增加多達240英里（390公里），充電60秒行駛里程可增加最多達50英里（80公里）。