號稱汽車版“蘋果”的特斯拉電動汽車近日接受中國預訂，這使得鋰電池板塊再次受到關注的目光。其實，是金子總會發光，即使沒有特斯拉，鋰電池憑著其優異的稟賦在這個科技時代里總會有施展拳腳的天地，而實際上現代人的手邊總會有一兩款甚至幾款靠鋰電池供電的產品。而隨著科技的不斷變革，鋰電池的上下游產業鏈也正在確定的需求下埋藏著潛在的爆發性機會。

底特律去年7月份以170億美元的負債宣告破產，百年“汽車之城”頹然倒下的聲音還未落定，總部位于硅谷的特斯拉，因使用鈷酸鋰電池，將溫軟如綿羊的電動汽車改造得狼性十足而吸引了大量目光。

特斯拉近日推出的Model3車型受到市場熱捧，電池技術的改進為其低價路線帶來極大的市場感召力。電池一直以來都是電動汽車發展的首要決定因素，由于電池在能量密度上遠不能同內燃機相比，因此續航里程成為純電動汽車的最大軟肋。

“中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。”尤其近幾年，隨著電動車高速發展，逐年遞增的退役電池將成為一種態勢。梯次利用，高效回收迫在眉睫。

近期高工產研鋰電研究所（GGII）走訪了50多家企業和參加多個論壇交流，發現目前鋰電池在高能量密度技術方面有較大突破。高能量密度發展路線包括：高電壓正極材料、高克容量正負極材料。高電壓正極材料通常指電池使用電壓高于4.2V的正極材料。鈷酸鋰、錳酸鋰、三元均有高電壓材料。

斯坦福大學的研究人員研發出一種鈉基電池，能儲存與鋰離子電池一樣多的電能，但成本大大降低。相關研究發現已發表在《自然能源》(Nature Energy)雜志上。

研發團隊所制作的電池需要依賴于純氧環境，因此他們預測，鋰空氣電池距離真正應用至少還有10年時間。

NCM811的規模化應用對于車企、動力電池企業及正極材料企業而言，是一種多贏局面。結合市場需求，預計2018年將是NCM811量產元年。

目前四大關鍵材料正極、負極、隔膜、電解液占動力電池成本比例分別約為40%、20%、8%、10%，共占據近80%的成本。能否降低這四大關鍵材料的成本，對于動力電池而言意義重大。

主流動力電池企業的一致共識是，未來幾年，FPC替代傳統線束的進程將會明顯提速，能在整體解決方案、價格、可靠性等方面具備綜合優勢的FPC供應商將迎來一輪新的市場機會。

談及“雙層寬幅高速涂布機”，新嘉拓總經理齊曉東自信的表示，新嘉拓這款涂布機在過輥平行、烘箱風速均勻性、張力穩定性以及整體安裝的精準度等各個性能和能力上，都已經可以和日本同行媲美，甚至在某些參數上已經領跑全球，真正實現了動力電池高端核心裝備的“中國智造”。

隨著一季度下游開工率的逐漸提升，疊加補庫存效應，以及補貼政策落地以后，全產業鏈逐步步入生產正?；?，預計碳酸鋰價格可能會出現一定幅度的反彈。

天齊鋰業表示，2018年公司主要通過技改擴能，預計產量同比增加20%左右；其中金屬鋰實際產能會從過去的100噸／年提升至600噸／年。

動力鋰電池行業存在一個誰都說得清楚和一個誰都說不清楚的話題。

比亞迪4月新能源汽車實現銷量13105臺，同比增長117%，其中新能源王朝車型秦、唐、宋DM總銷量達7448臺。

愛德曼廣東氫燃料電池生產項目選址于南海區丹灶鎮，將建成氫燃料電池及動力總成生產基地，計劃投資30億元，年產能8萬臺氫燃料電池，分三期推進，其中首期項目將于今年投產，全部項目達產后，預計年產值200億元以上。

繼聯合推進氫燃料電池車在日本的普及之后，日系車企再次展現了強大的凝聚力。

：“外來和尚”紛紛計劃進入中國市場搶水喝，在華外資電池商們勢必將掀起一場爭奪大戰，面對同樣政策和環境，他們在中國的布局將重新洗牌。面對來勢洶洶的外資，中國企業既沒怕也沒閑著。

業內人士普遍認為，今年涉足鋰電概念的創新層企業將銳減，且將迎來一次“大換血”。

目前，替代鈷酸鋰的材料主要有三元、錳酸鋰，這種鋰電池應用市場多集中在電子煙、MP3、MP4、兒童玩具手表等低端消費類產品上，也有個別低端手機廠已經開放平臺，導入三元系材料。