作為新能源汽車產業鏈的核心，動力電池行業規模極速發展同時，也面臨循環模式打造的難點。無論從環境保護、資源利用還是成本壓縮角度，動力電池回收業務的興起已是發展必然。

近日，國家7部委聯合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（下稱“《辦法》”），進一步促使行業回收體系搭建。有分析人士認為，隨著各路資本搶灘布局，動力電池回收規模有望在2018年謀求破局，從而在未來形成百億新風口。

電池回收因鈷受益

當下新能源汽車發展的火熱程度，從動力電池正極材料之一的金屬鈷價格就能一窺大概。

目前國內鈷市場均價報在65萬元/噸上下，較2018年初的約54萬元/噸，已上漲超20%，而較2017年2月初29萬元/噸的價格，更是錄得124%的漲幅。

需求過旺，供給不足，無疑是持續推漲鈷價的原動力。紅貫2017、2018年的小金屬鈷，不僅帶火了寒銳鈷業、華友鈷業等金屬冶煉企業，也讓再生鈷市場進入資本追逐的視野。

當前電池材料消費占鈷總消費量的60%左右，所謂再生鈷，即是通過對廢舊電池回收后的拆解提煉，從而回收有價金屬鈷進行循環再利用的過程。

作為中國規模最大的采用廢棄資源循環再造超細鈷鎳粉體企業，格林美因動力電池回收成為鈷概念股，近期在二級市場收獲了一波行情，股價從2月9日的5.69元/股，震蕩上行至3月15日的8.29元/股高點，一個多月間漲超45%。

格林美的再生鈷產量不可小覷。財報顯示，該公司每年通過回收循環再造的鈷金屬量約為4000噸左右，而有數據統計，2016年我國自產鈷礦開采量僅為7700噸。

國金證券此前研報顯示，鈷價每噸上漲1萬元，格林美毛利將增厚約1個億。公司通過多次定增與自有資金投入，不斷加大對三元前驅體與正極材料產能擴張，形成10萬噸三元前驅體與6萬噸正極材料的遠期產能，折合金屬鈷產能約2萬噸。預計2018年公司無錫基地1.5萬噸正極材料項目投產，2019年荊門基地1萬噸前驅體項目也將投入使用。

在鈷價持續攀漲帶動下，格林美已收獲上市以來最好盈利。根據公司2017年業績快報，期內實現營業收入105.23億元，同比增長34.29%；凈利潤6.03億元，同比增長128.56%。公司表示，期內業績大幅增長主要源于電池材料板塊、鈷鎳鎢板塊銷售規模增長。

政策力挺變廢為寶

動力電池回收利用的成果不僅有鈷。

當前，動力電池回收后的主要應用方向以梯次利用和有價金屬回收為主。由于受技術難點及成本制約等因素影響，動力電池梯次利用的市場化仍面臨諸多問題，而將廢舊電池“拆解回收、變廢為寶”的利用模式相對更為成熟。

除了金屬鈷外，三元電池中鎳、鋰等金屬含量均較高。中信證券弓永峰指出，三元材料一般分為鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA）兩類。最常見的NCM111中，鎳、鈷、錳的含量分別占12%、3%及5%，具有較高的回收再利用價值。磷酸鐵鋰電池雖然不包含鈷、鎳等稀有金屬，但鋰含量達到1.1%，我國開發利用的鋰礦山中對應鋰含量僅約0.4%-0.7%。

與鈷相同，鎳、鋰等金屬資源稀缺，受新能源汽車快速發展影響，市場供不應求情況明顯，近年價格不斷上漲。據生意社統計數據，電池級碳酸鋰經歷數年價格暴漲，目前上海地區廠商出廠價格已達到16.5萬元/噸，處于歷史高位。四氧化三鈷價格從2016年的不到150元/千克漲至近400元/千克。此外，期貨市場上滬鎳主力合約1805價格從2016年2月的6.43元/噸上漲至如今10.17元/噸，漲幅已有近60%。

除對資源的循環利用外，動力電池回收也是環境保護的方向。

眾所周知，廢舊動力電池含大量重金屬和有機物，不僅會對自然環境形成嚴重污染更危及人類健康。弓永峰認為，雖然廢舊鋰離子電池中不包含干電池和鉛酸電池中的汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但是其含有重金屬化合物、六氟磷酸鋰、苯類、酯類化合物，難以被微生物降解。

基于動力電池回收廣泛的資源價值和社會價值，2009年起，我國已相繼頒布數十項規章政策來支持電池回收實現商業化。2018年2月，國家工信部、環保部等7部委更是聯合發布《方案》，明確提出到2020年建立完善動力蓄電池回收利用體系，加速推動電池回收的商業化、體系化。

對此，駱駝股份副總裁、研究院總經理夏詩忠回復記者采訪時表示，《方案》的核心措施是編碼及溯源管理，建立統一的動力電池產品編碼標準，溯源信息管理系統及相關信息共享機制，確保動力電池產品來源可查、去向可追、節點可控。明確了動力電池設計、準入、生產、銷售、維修更換至報廢及再生利用等系列要求，也提出了懲罰機制，如能順利落地，嚴格執行將推進動力電池回收利用的正規有序發展。

多路資本搶灘布局

政策支持的同時，動力電池回收作為產業鏈末端的重要一環，也已引來包括第三方回收企業、電池廠商及鋰電材料企業等各路資本搶灘布局。

作為第三方回收企業的代表，格林美、湖南邦普等企業多年來深耕鋰電池回收和再生利用，與比亞迪、寶馬等中下游企業也建立起了穩定的回收渠道，是當前國內動力電池回收市場的主流力量，占據了超過90%的份額。

而自2014年起，以國軒高科、中航鋰電為代表的電池廠商，已開始紛紛以自投或與第三方回收企業合作的方式展開布局。

中航鋰電2014年自建首條動力電池回收示范線，銅鋁金屬回收率高達98%，正極材料回收率超過90%。深圳比克2015年投資2億元自建的廢舊新能源汽車拆解及回收再利用項目，可綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力電池，已于2015年底開工建設。國軒高科2017年建成日處理2000Ah電池的資源化回收小試線，以及日處理2000只電芯的電池拆解資源回收中試線，同年還與金川科技分別出資5000萬元在安徽、甘肅成立兩家電池資源循環利用技術公司。

就在3月10日，主營鉛酸蓄電池的駱駝股份公告將投資50億元，在湖北省谷城縣建設動力電池梯次利用及再生產業園項目，占地1500畝左右。項目全部達產后，將于2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應的正極材料生產能力，實現年產值約75億元。

“上述投資分兩期進行，其中2018年至2023年投資約30億元，用于技術研發和產業園建設。2020年至2025年投資約20億元，用于正極材料等研發、生產事項。”夏詩忠認為，作為電池廠商，公司與全國各大主機廠都有配套合作，因此從汽車上退役的動力電池回收渠道可得到有效保障。同時，公司的鉛酸電池售后與回收網點遍布全國29個省，動力電池物流渠道也更穩，更扎實。未來公司將根據廢舊動力電池的報廢周期，有計劃地在華北、華中、華東和華南等電動汽車產業密集區布局廢舊動力電池回收線。

作為動力電池產業鏈的上游，鋰電材料企業也急于深入回收領域分一杯羹。

2016年2月，贛鋒鋰業公告稱，公司擬設立全資子公司江西贛鋒循環科技有限公司，投資1200萬元建設含鋰金屬廢料回收循環利用項目。據悉，此次建設含鋰金屬廢料回收處理工廠，達到年處理利用鋰、鈷、鎳等廢料量5000噸的循環生產能力，有利于進一步完善公司循環產業布局。

2017年4月，華友鈷業公告對韓國再生金屬原料加工企業TMC公司70%股權進行收購，明確表示擬加大對資源循環業務的投入，并期望加快資源循環業務的發展。

2017年8月，寒銳鈷業公告出資1億元設立全資子公司贛州寒銳新能源技術有限公司，主營鋰電池、磁性材料等廢舊金屬的回收、加工利用等，建設鋰電池廢料回收和濕法冶煉生產線項目，正式宣布進入新能源產業鏈的廢料回收領域。

技術規模難題待解

雖然前景一片光明，但動力電池回收尚處起步階段，規模、技術方面仍存諸多難點。

“動力電池回收市場亟待形成對電池全生命周期的信息溯源系統，同時，設計標準、市場定價目前還都沒有形成規范。”夏詩忠告訴記者，退役動力電池具有資源化屬性，但回收市場監管不嚴，回收渠道眾多，所以市場價格混亂而不透明，造成惡性競爭，不能有效保證合法合規的回收企業成本上的競爭力。目前，市場未建立有效的動力電池回收模式，整體處于無序狀態，不具規模。電池極易流入個體私營者、零售商、汽車維修店等非專業回收利用機構，造成資源浪費、環境二次污染等，增加了專業回收利用企業的收購成本，阻礙企業規模化發展。更有甚者，將回收的動力電池經簡單處理后再次流人市場，嚴重危害人身道路安全。

他表示，由于廢舊動力電池拆解具有一定的危險性，而目前報廢的前期動力電池沒有統一的編碼和尺寸的標準，因此自動化拆解難度較大。此外，各地的產業政策不完善，加之一些沒有技術保證和社會責任感的中小企業粗暴回收廢舊動力電池，導致有價金屬回收效率低，污染排放重，使整個鋰電回收行業受到地方政府和環保部門的誤解。

其稱，目前行業急需對汽車主機廠、電池供應商、第三方電池回收企業都公開的動力電池全生命周期信息溯源系統，根據退役電池的基本數據快速判斷動力電池的剩余容量和原材料構成，方便動力電池重組梯次利用和分類回收處理。同時，對于動力電池結構設計標準需要統一，并且從電池模組開始引入模塊化、易拆解的設計，便于拆解與重組。

除行業規范性缺失，技術難點眾多外，高企的工藝成本，也使得動力電池回收企業的盈利狀況不容樂觀。

中信證券研報稱，當前動力電池回收的各參與方大多數都處于示范項目或者微盈利經營狀態，而形成規模效應、降低成本是當下動力電池回收的重要突破點。鑒于目前動力電池回收的規模和體量還都較小，隨著行業規范性不斷提升，以及龍頭企業不斷布局帶動產業升級加速的規模效應，成本端壓力會在未來行業逐漸發展的過程中消減。

格林美董秘歐陽銘志此前也對外表示，拆解回收存在的主要問題在于難以形成規模化效應，梯次利用也存在技術不成熟、處理成本高等問題。在2018年之前，由于新能源汽車的動力電池還未進入報廢端，可供回收利用的電池十分有限，導致企業難以實現批量化的回收利用。

“鋰離子電池回收技術路線比較復雜，回收工藝成本高。而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極回收價值均偏低。”夏詩忠也表示，高額的稅收，日益增長的環保處理成本，政策執行不到位，激勵機制的缺失對動力電池回收行業的商業可行性構成了很大挑戰，回收企業唯有規模化發展才能帶來盈利空間。

規模化發展有望破局

動力電池回收企業所期盼的規模化發展，在2018年或有望實現。

廣發證券此前研報就分析稱，動力電池自2014年開始實現超高速增長，至今已有四年以上歷史。目前大部分動力電池廠向主機廠銷售質保8年，2016年以前仍有5年質保，但考慮早期電池生產仍未成熟，假設實際使用壽命4年，系統能量密度按照每年提升約15%。經測算，2018年開始動力電池報廢量將呈翻倍式增長，2018至2020年報廢量分別為3.95萬噸、15.27萬噸和27.73萬噸，合計近50萬噸。

天風證券研報指出，2016至2020年生產的動力鋰電池將于2018年至2025年陸續進入“退役期”。2018年動力鋰電回收市場將首次迎來高峰，在未來三年保持高速增長。預計2018至2020年全球動力鋰電回收市場規模分別為41.4億元、82.09億元和131.02億元。

中信證券研報也指出，乘用車電池平均壽命5年，出租車和物流車平均2年，電動客車電池壽命平均5年。根據測算，2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進入大規模退役階段，退役動力鋰電池達到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動力電池回收量將接近25.57Gwh（折合18.57萬噸），2022年動力電池回收量將接近45.80Gwh（折合30.98萬噸），2018至2022年年均復合增長率達59.10%以上，以含金屬價值量計，2022年國內動力電池回收市場規模將突破百億元。

“針對前期動力電池沒有統一編碼和尺寸標準，導致自動化拆解難度較大的問題，2018年2月我國將要發布編碼、尺寸等相應國標，這為電池的梯次利用打下伏筆。動力電池回收規范化、規模化的問題正在逐步解決。”

夏詩忠表示，2017年中國新能源汽車銷量為70萬輛，至此，中國新能源汽車的保有量已經達到160萬輛左右，且有很大一部分是純電動汽車。到2020年動力電池年累計報廢量預計將達32.2GWh，約50萬噸。到2020年鋰電池回收市場整體規模將達到156億元。至2023年，報廢量預計將達到101GWh，約116萬噸。根據新能源汽車發展態勢，動力電池或在2018年迎來首批退役潮，未來三年將會快速增長。