三項國標出臺

近日，國家標準委發布的312項國家標準的公告中有3項涉及汽車動力電池：《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、《汽車動力蓄電池編碼規則》、《車用動力電池回收利用余能檢測》。據悉，這3項國標將于2018年2月1日起開始實施。

近年來，受益于政策、補貼，我國新能源汽車呈現快速增長，目前我國新能源汽車保有量已突破100萬輛，問鼎全球，而3—5年之后將面臨嚴峻的現實——大量動力鋰電池的退役。當前不少機構和資本紛紛預測2020年的電池報廢量涉及17-50萬噸！未來動力電池報廢量的急劇暴漲。

“目前動力電池回收利用伴隨新能源產業熱潮，已變得越來越炙手可熱，大量的資本和規模企業認為這是一片投資藍海。”邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍表示。

《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》明確規定了電動汽車用動力蓄電池的單體、模塊和標準箱尺寸規格要求。這一標準可有效解決此前存在于動力電池梯次利用中，動力電池由于尺寸不一難以匹配儲能電站或家用儲能設備結構的難題，也降低了動力電池的梯次回收利用的門檻。

《汽車動力蓄電池編碼規則》規定了動力電池編碼基本原則、編碼對象、代碼結構和數據載體。該標準發布，可在動力電池生產管理、維護和溯源、電動汽車關鍵參數監控，特別是在動力電池回收利用環節，憑借可追溯性和唯一性，更加準確地確定動力電池回收的責任主體。

《車用動力電池回收利用余能檢測》則規范了動力電池外觀檢查、極性檢測、電壓判別、充放電電流判別、余能測試等檢測流程，為車用動力電池的余能檢測提供評價依據，有助于提高廢舊動力蓄電池余能檢測的安全性和科學性。

“這3項標準考慮到動力電池的全生命周期，搭建起了較為完整的基礎框架。可以說是為今后回收市場的爆發，提前立足，打下基礎。”廢電池回收利用專委會秘書長、贛州豪鵬科技公司總經理區漢成表示。

余海軍表示，目前市場上具備動力電池回收和利用資質的企業并不多，上述標準的發布在一定程度上給業內主機廠、電池廠、政府監管部門提供了一個可參照的執行依據，對于行業的健康發展具有積極意義。

降低梯次利用門檻

動力電池從電動汽車上退役之后，還具有很大的殘余能量，如直接用于資源回收，將造成極大的浪費，目前國際、國內已開展相關的梯次利用研究和應用。

“動力電池從電動汽車上退役，大概才使用了1/3—1/4的能量、壽命，殘余能量還很大，探索梯次利用從價值角度來說是可行的。”

應該說，上述3項標準的出臺降低了動力電池的梯次利用門檻，然而一個不容回避的問題是，梯次利用在現實中依然面臨著瓶頸。

“退役電池單體之間存在差異，尤其是均勻性上，有時候能量的衰減是非線性、斷崖式的，就如同木桶理論——最短的木板起決定作用，最差的電池則決定了整個儲能系統的性能。”

在區漢成看來，目前國內梯次利用還是新生事物，市場接受度較低，因為目前同一型號的報廢電池量并不多，還不具備經濟效益，而幾年之后，如2020年單一型號的報廢電池達到成千上萬套之時，梯次利用也就具有了經濟價值。這是一個市場培育的過程。

“今年下半年我們會有兩個分布式項目的梯次利用，目前技術上的探索已經完成。”區漢成透露。

回收難度高、國家補貼暫無

盡管上述3項標準在大的發展方向上將推動動力電池的回收利用，但從技術上而言，動力電池尤其是動力鋰電池的回收還存在一定難度。

目前動力鋰電池內部結構延續了手機鋰電池的粘結電極，需要粉碎后再通過濕法工藝，回收提純鈷、鎳、鋰等，同時在回收過程中也帶來廢液處理等環保支出，回收成本高。真正要解決這些困難還需要從技術方向上進行突破，如想在末端回收方便，就需要在材料結構上重新設計。”中科院電工所儲能技術研究組組長陳永翀直言。

我國在廢棄電器電子產品，如“四機一腦”（電視機、電冰箱、空調、洗衣機、電腦），以及鉛酸電池的回收處理都有相應的財政補貼，但對動力電池的回收處理目前還沒有任何財政補貼，雖然上海和深圳等部分地區出臺相應政策，不過尚未出臺落地的操作細則。但其實動力電池回收利用技術路線已不存在太大問題，實現盈利的唯一障礙就是規模問題。從長期來看，無論哪種動力電池，只要擁有領先的技術，具備規模化條件，在沒有補貼的情況下相信也能做到盈利。”