在鋰電大數據的鋰電百強尋訪活動中，關于新能源乘用車的推廣方面，一位企業家說：“作為老百姓，沒有人愿意看到環境污染，沒有人愿意看到霧霾滿天。在環保產品的使用上，如果沒有負擔，老百姓都愿意去用。但是如果使用起來有較重負擔，比如價格、便利性等方面存在不足，接受程度就不高了。”

如果價格合理，又解決了充電問題以及續航里程大大提高，新能源汽車的未來會怎么樣?不客氣的說，全面取代燃油車是板上釘釘的事。

新能源產業務鏈也正在朝著這個目標去努力。政策補貼，是讓新能源車獲得價格優勢;能量密度的提高，歸根到底是希望獲得更好的續航里程;充電樁等配套設施的完善，以及追求提升充電速度，是為了解決充電問題。

鋰離子動力電池是當前市場的方向，未來，或許還將有固態、鋰硫電池、鋰空電池等產品商業化生產。這是一個沒有離開鋰的方向。

市場上還有一種不用鋰的新能源電池，正在悄悄地崛起。它就是氫燃料電池。

氫燃料電池是什么

雖然在中國老百姓心中，氫燃料電池汽車依然不顯山不露水，可是在其它國家與地區及行業專家的眼里，其將在未來的新能源汽車市場扮演舉足輕重的角色。

這得先從氫燃料電池的原理說起。氫燃料電池其實是一種發電裝置，它的燃料就是氫氣。氫氣從燃料電池的陽極進入，氧氣從陰極進入，在催化劑的作用下，氫氧發生化學反應形成電流并生成水。

“可以實現零排放，特環保。”中國科學院大連化學物理研究所研究員、全國燃料電池與液流電池標準委員會主任委員衣寶廉說。

跟普通汽車相比，以氫燃料電池為發動機的汽車擁有顯而易見的優勢。就算跟相比，氫燃料電池汽車也可圈可點。

衣寶廉介紹，一般受電池儲存能量限制，充一次電續駛里程在300公里左右，充電時間動輒幾個小時，用戶存在“充電焦慮”。“但加氫和加油一樣，只需要幾分鐘，而且加一次氫續航里程可達500—700公里。”

“環保”、“加氫和加油一樣”、“500—700公里”，這些關鍵詞完全突出了氫燃料電池的優勢。

氫燃燒電池的現狀

今年5月，日本11家企業簽署諒解備忘錄，計劃在日本共建加氫站，推進日本政府此前發布的《氫能與燃料電池戰略路線圖》。英國政府則在4月份宣布將投入2300萬英鎊來完善氫燃料電池汽車的基礎設施。

近日，又有外媒消息稱，德國政府組織本國汽車行業領導企業成立了一個6000萬歐元、為期三年的聯盟，研究汽車燃料電池堆的大批量生產。這次德系燃料電池聯盟的配置，非常豪華，包括寶馬、戴姆勒、大眾和福特，配上燃料電池企業及高性能材料供應商，例如科德寶、Greenerity、NuCellSys、PowerCellSwedenAB、德國優美科。

另外，這一次德國的目光不僅聚焦于燃料電池產業鏈的下游，更是看向了其上游產業——燃料電池堆。目前，燃料電池堆主要是手工組裝的。自動化裝配可節省時間和成本，因此是燃料電池汽車在市場廣泛投放的先決條件。一邊是加大對燃料電池的研究和生產，一邊是積極建設加氫站。這樣看來，燃料電池車的普及或許并沒有我們想象的那么遠。

我國也在不遺余力地推動氫燃料電池產業的發展。早在2015年，我國政府就明確表示發展燃料電池車的決心，提出2015到2020年，其它新能源汽車的補貼逐年遞減，唯獨燃料電池車的補貼不變，補貼標準是中央地方1:1，有些地方甚至比中央補貼更高。另外，國務院辦公廳提出：對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池加氫站每個站獎勵400萬元。

在今年推出的6批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，也有四批涉及到燃料電池。

今年6月25日，科技部部長萬鋼在吉林長春發表了演講。他表示，氫具有來源廣泛、大規模穩定儲存、持續供應、遠距離運輸、快速補充等特點，“在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產業發展”。

正因如此，在我國確立的新能源汽車“三縱三橫”發展布局中，燃料電池車一直與混合動力電動汽車和純電動汽車并列為“三縱”——盡管與另外“二縱”相比，燃料電池車的發展態勢一直有點低調。

不知不覺之間，目前佛山、如皋、鄭州、上海、北京等地已開始了氫燃料電池大巴車的示范運行。

“如果說2015年是世界燃料電池汽車產業化元年的話，2017年可視為我國燃料電池汽車產業化元年。”衣寶廉說。他透露，國內大的汽車企業如上汽、一汽和二汽均已開始計劃、設計或生產百輛級的燃料電池專用車投放市場。

我國氫燃料電池技術與國際先進水平有差距

鋰電大數據注意到，目前國內氫燃料電池產業與國際先進水平還有一段距離。

作為產業界人士的上海神力科技有限公司總經理胡里清稱，目前國內氫燃料電池的關鍵材料、相關零部件的生產流水線、生產工藝等配套稀缺。而在日本，燃料電池產業各個環節都有企業在做，這對于燃料電池降低成本、推進產業化十分有利。

“國內氫燃料電池技術在經過十幾年研發后，有了基本的鋪墊，但很多關鍵材料和零部件還沒有走出實驗室。”同濟大學汽車學院學術委員會主任章桐說。

汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高則表示，氫燃料電池技術中最核心、最基礎的技術是膜電極，其重要性相當于電腦和手機的芯片，而國產膜電極在耐久性和性能上還有待提升。“目前國產膜電極的壽命最高能達到8000小時，國際上最好的水平是10000小時以上，這也直接決定了氫燃料電池的壽命。”

“雖然我們國家十幾年前就開始研發氫燃料電池汽車，但當時多數整車廠持觀望態度，僅靠幾家燃料電池企業單打獨斗，產業化投入不夠。”胡里清分析其原因時介紹。相比之下，日本豐田公司每年都在該領域進行幾億美元的持續投入。

完善產業鏈須從能源戰略角度布局

“現在國內氫燃料電池汽車正處于從示范、考核到產業化的過渡階段。”歐陽明高認為，燃料電池技術門檻高、難度大、涉及的技術鏈條長，全方位商業化還需待以時日。但是，可以從一部分領域率先開展商業化突破。

歐陽明高所說的這部分領域，是指城市客車等商用車領域。這也是目前國內氫燃料電池產業進展最快的部分。

之所以從這些領域著手，而不是像日本豐田公司那樣從家用轎車做起，主要是因為這些領域更容易切入。章桐解釋說，城市客車等對氫燃料電池的體積、能量密度、可靠性等要求相對家用轎車較低。“比如，籠統來說國內氫燃料電池體積比豐田公司的氫燃料電池大一倍，放在客車上沒有大礙，但是放在小轎車上就顯得很笨重。”

歐陽明高對這種具有“中國特色”的產業化路線持樂觀態度。他表示，去年豐田公司的氫燃料電池轎車賣出幾百臺，而我國的燃料電池客車已達到100輛級水平。歐陽明高稱，國內氫燃料電池的城市客車、增程式燃料電池汽車等總量可能會在一兩年內超過豐田，達到千輛級別。

對于如何進一步培育國內氫燃料電池產業的成熟度，章桐認為，歐洲、北美、日本都是企業牽頭在做，中國的企業也需要在這一領域發力。

從更宏觀的視角來看，章桐建議，國家不僅要制定關于氫燃料電池汽車的政策，更要正式把氫氣作為能源結構的重要組成部分，統籌規劃氫氣的制取、運輸、存儲和利用。

胡里清稱，氫氣不僅比較清潔，而且來源廣泛，和電能一樣，屬于能源中的“通用貨幣”，僅把我國化肥廠、煉焦廠等排放的工業副產氫收集起來，就足以供幾千萬輛氫燃料電池汽車運行。

氫燃料電池，已然是下一個投資風口。