7月5日，北京汽車與戴姆勒簽署了新的框架協議，將共同投資50億元人民幣（約合6.55億歐元），在北京奔馳建立純生產基地及動力電池工廠。

這是全球車企巨頭第一次計劃在中國建立動力電池工廠。很多人擔心，動力電池是核心部件，新能源汽車產業會不會像傳統汽車一樣，被外資控制核心部件市場。

“整體上看，這是趨勢，未來很多車企巨頭都會這么干。中國新能源汽車市場太大，動力電池占整輛車價格接近一半，不可能依靠進口。”7月9日，一家合資汽車公司的高層接受21世紀經濟報道記者采訪時稱。

全球汽車巨頭動力電池的本土化，將可能對中國動力電池產業產生較大的影響。國內排名前五的動力電池商，也在緊急調整布局，搶奪時間窗口。

“電池本身也有一個規模化的競爭，規模越大，成本越低，競爭力越強。目前國內前五的電池廠商，出貨量份額占據了80%以上。近期各家電池廠的動作都很大。”深圳沃特瑪電池研究院院長饒睦敏說。

目前，國外動力電池商在國內電池市場的占比不高。中國動力電池廠商有可能依靠先發優勢，把規模做起來，占據未來的新能源汽車市場。

“日韓企業采用的三元材料電池，整體技術上確實領先中國電池商，但從商業效果來看，未必高于中國電池商。”一位動力電池行業專家稱。過去幾年，中國動力電池依靠巨大的市場，技術和商業化推廣都進步巨大，在全球范圍看，都已經形成了較強的競爭力。

排名前五的電池廠商，都在尋找快速擴充規模的通道。寧德時代的估值超過了850億人民幣；比亞迪正在拆分電池，以便獲得更大的競爭力；沃特瑪創造了新的新能源汽車推廣模式，將商業鏈條打通。

磷酸鐵鋰還有優勢

2014年、2015年、2016年動力電池出貨量依次為3.7Gwh、15.7Gwh、28Gwh，整體市場呈現爆發趨勢。市場爆發催生了一批規模快速增長的電池商，電池技術在加速度趕超發達國家。

在市場應用上，磷酸鐵相對于三元材料電池占據了上風。去年磷酸鐵鋰搭載量高達20Gwh，占比達到了73%。而三元材料電池的搭載量僅為6.3Gwh，占比只有22%。

但從技術領域看，對于電池路線的爭議還在持續。未來唱主角的是磷酸鐵鋰還是三元材料電池？三元材料電池在能量密度等關鍵數據上，仍然高于磷酸鐵鋰電池。

“爭議的核心可能還不是當前，而是對未來的判斷，三元材料電池普遍被認為，能量密度提升的空間更大。如果它其他的薄弱環節獲得提升，就有可能獲得好的發展前景。”一位電池領域的專家說。

三元材料電池的優勢是比能量高，缺點是充放電時材料晶格畸變，循環性能差，安全性能也較差。因此，曾出現過國家相關部門規定，暫不允許三元材料電池搭載在純電動大巴上。

而磷酸鐵鋰電池最近幾年技術進步很大，在比能量上已經能夠接近三元材料電池。據權威數據顯示，三元材料電池的比能量為160-200wh/kg，磷酸鐵鋰電池為120-150wk/kg。

“比能量并非絕對的，我們也可以將磷酸鐵鋰電池的比能量做到160wh/kg，只不過其他數據要妥協。所以，動力電池的數據，是要根據市場需求來的，我們就根據市場需求做了快充電池。”饒睦敏說。

目前，中國動力電池市場以磷酸鐵鋰為主，主要原因有兩個：一是成本更低，三元材料電池的原材料需要貴金屬，價格較高，未來也很難降下來，而磷酸鐵鋰電池的原材料相對價格穩定，未來還有可能大幅度降低。

第二個是，中國磷酸鐵鋰動力電池整體進步很快，從技術制造工藝，都有較大突破，規模化的形成更加降低了成本。不少大型的電池工廠，都已經實現制動化，原來要200個工人的生產車間，現在只需要20人。

“過去動力電池廠良莠不齊，有些工廠很簡單，一致性等很難保證，現在這種狀況已經改觀，第一陣營的電池商規模都已經不小。接下來，大的電池廠商規模會更大，小的電池廠商可能很難生存。”上述電池專家稱。

從路線上看來，磷酸鐵鋰電池并不悲觀。“就像鉛酸電池，很多技術相對落后，用了一百多年還在用，因為它既安全，成本又低。磷酸鐵鋰電池的優勢也很明顯，它的市場空間也是替代不了的。”饒睦敏說。

趕超日韓不只靠技術

新能源汽車銷量增長很快，中國動力電池廠商的規劃加速擴大，拉動了整個動力電池產業鏈條的進步。

“20年前，做電池的原材料全部來自于日韓，都要從日韓進口。現在倒了過來，日韓做電池的原材料，大部分來自中國。因為中國原材料有價格優勢，成本更低。”饒睦敏認為，中國的巨大市場，給電池鏈條巨大的規模，迅速拉低了成本。

盡管日韓的三元材料電池比中國領先，但領先的是生產工藝和裝備，因為生產電池的正極、負極、電解液、隔膜都從中國進口。

在原材料上有優勢的中國電池產業，三元材料電池也早就納入了研發體系。據21世紀經濟報道記者了解，大部分大型的中國電池商，也已經研究三元材料電池多年，比亞迪、沃特瑪等都在五六年前就開始悄悄研究相關技術。

“三元材料電池的技術水平差距在縮小。只不過我們最有競爭力的技術，還在磷酸鐵鋰上，所以都以磷酸鐵鋰為主。有一天市場確實更加適合三元材料電池了，電池商也會拿出相關產品。”上述專家稱。

用市場反推技術路線，是目前電池廠商選擇的核心原因。“從電池模塊的比能量看，三元材料電池和磷酸鐵鋰電池差不多，因為三元材料電池需要更復雜的控制系統，來連接單體。而磷酸鐵鋰電池模塊整體的輕量化，目前進步也很快。”饒睦敏稱。

特斯拉使用的是三元材料電池單體，由8000節18650電池組成模塊，需要非常強大的系統將單體連接起來。如果按照模塊比能量來計算，并沒有領先磷酸鐵鋰電池模塊太多。

不過，中國動力電池的威脅并非沒有。兩年前，韓國三星、LG化學都在中國本土化建廠，進攻中國市場。更大的挑戰來自于，接下來，類似于奔馳和北汽合資、在中國建電池廠的狀況，可能會成為一個趨勢。

市場整體上將越來越開放，未來中國動力電池產業競爭力的決定性因素仍然是技術水平。中國電池商在動力電池技術上瞄準高比能量的鋰電池、固態電池、燃料電池，可能是未來競爭的核心。

“下一個系列的電池是怎么樣的，目前還沒有明確的方向，所以基本上主流的路線，大家都在做。不過只要目前的技術是領先和符合市場的，中國電池商的空間就很大。”上述電池行業專家說。