這事兒不歸我們管。對于建造電動車充電站問題，車企幾年前基本上都是這么想的。

可如今，他們開始意識到，社會難以提供以刺激電動車銷售所需的規(guī)模建造充電設施，不得不自己動手干了。

海外充電站潮

大眾、戴姆勒、福特和寶馬聯(lián)手創(chuàng)建了Ionity，這是一家正在歐洲各地建造充電站的企業(yè)。

2018年4月，Ionity在德國建造了其首個快速充電站。預計到2020年中期，它將在歐洲擁有400座快速充電站，或者說在歐洲大陸的高速公路上每120公里就能看到一座。

依照計劃，該網(wǎng)絡提供的充電樁將兼容大多數(shù)電動車型號，比特斯拉的效率高出50%，能在8分鐘內提供200公里續(xù)航里程的電量。

鑒于現(xiàn)有產(chǎn)品中還沒有能達到這種充電效率的車型，也許要等到保時捷的電動車Taycan上市后，才能看到被充分利用的Ionity充電網(wǎng)絡。

還有ElectrifyAmerica，這家由大眾就柴油發(fā)動機排放作弊訴訟達成的和解協(xié)議資金作為支持的公司，稱已有100多個充電設施，并計劃2019年7月之前擴展到500個，可用于大多數(shù)電動車。

該公司COO布蘭登·瓊斯（BrendanJones）表示：電動車浪潮即將到來，而我們要做的，就是將基礎設施建好。

保時捷已經(jīng)在經(jīng)銷商處安裝充電樁，并與寶馬、西門子合作開發(fā)極速充電技術。

日本的大型車企則成立了一家新公司，用來推動快速充電設備的安裝。

這些舉措出臺之際，車企正準備向市場投放大量電動車產(chǎn)品。咨詢公司AlixPartners預測，截至2023年的五年內，全球車企將花費2550億美元開發(fā)200多款電動車型。

預計到2026年，通用每年將銷售100萬輛電動車；大眾到2025年會提供50款此類車型；寶馬屆時將擁有12款；雷諾8款。

為了說服消費者購買電動車，車企需要創(chuàng)造一種積極的充電體驗。彭博新能源金融（BNEF）分析師科林·麥克拉徹（ColinMcKerracher）說道。

現(xiàn)階段，大約80%的電動車是在車主家里或辦公室附近充電的，但調查顯示，出行途中充電是消費者非常關心的一個問題：41%的德國人和36%的法國人擔心出現(xiàn)不能及時充電的情況發(fā)生，這比對續(xù)航里程的擔憂比例高出一倍還多。

雖然汽車行業(yè)正在向電動化轉型，但未來更多的買家將是公寓住戶，還有一些車主沒有專用停車位，無法方便地使用充電插頭。

不僅如此，國際能源署（IEA）預測，到2030年，全球部署的出行車隊中，約30%的車輛會是電動車。相應的，將需要多達3000萬個公共充電樁——是現(xiàn)在的50倍。

但是，想要通過建造這些基礎設施達到經(jīng)濟效益會很困難。BNEF給出的答案是，一個快速充電樁每天至少要有8個客戶使用才能實現(xiàn)收支平衡，而許多充電樁的使用率連一半都沒有達到。

中國的好消息

中國是充電基礎設施建設得較好的地方。到2019年3月，充電基礎設施保有量達到92.1萬個，較2018年底增長14%。全國車樁比持續(xù)改善，2019年3月實現(xiàn)3.6：1。其中，北京、上海車樁比分別達到1.5：1和1.1：1。

同時，中國公共樁保有量達到38.4萬個，比2018年凈增5.2萬個。2019年前3個月公共類充電樁月均新增數(shù)量約1.7萬個，對比2018年的9783個/月，增速明顯。此外，截止2018年底，全國共布局了1914個充電服務站。

但是按照國家《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》提出的要求，依然遠遠不夠。根據(jù)那個要求，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

另外一組數(shù)據(jù)是，2018年全國公共充電設施充電量約24億kWh，各月份公共充電設施平均小時利用率都不足10%。比如，北京的2萬個公共充電樁，使用率卻不足一成。

而且，目前主流的60-100kW充電樁已不能滿足行業(yè)發(fā)展需求，這就需要直流快充的加入，但問題是，直流充電對整車、動力電池、充電樁以及電網(wǎng)的要求比交流充電高很多，且成本也會高出一大截。

對于中國來說的好消息是，2019年3月26日，中國新能源汽車補貼新政出臺，直接取消了新能源汽車的地方補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外），并將其轉化為支持充電（加氫）基礎設施短板建設和配套運營服務等方面。

這讓充電設施上市企業(yè)便一片飄紅，奧特迅(002227)、特銳德(300001)、科力遠(600478)等股價大幅上揚，其中奧特迅(002227)直接漲停。

國家能源局監(jiān)管總監(jiān)李冶說：會同相關部委加大協(xié)調力度，來督促車企深度參與充電運營服務，支持整車企業(yè)向充電服務運營商購買配套服務，更好發(fā)揮車企引領作用，促進車樁協(xié)同發(fā)展，提升用戶的充電體驗。

特銳德，在充電樁總量方面遙遙領先，市場、技術以及平臺方面可以說都是老大，雖然其充電樁業(yè)務特來電2016年虧損近3億元，2017年虧損1.95億元，但特銳德董事長于德翔表示，公司充電樁業(yè)務在2018年終于實現(xiàn)了盈虧平衡。

這對于第三方充電運營服務商來說，應該是一個好兆頭。

小鵬和蔚來的實踐

盡管如此，中國的許多車企也還是開始選擇自行建設充電網(wǎng)絡。蔚來、小鵬等造車新勢力早已開始了充電服務的布局工作。

2018年，小鵬汽車在北、上、廣、深、杭等10多個一二線城市簽約一百個超級充電站，2019年春節(jié)前投入使用30個超級充電站，到年底大概會完成200個超充站，三年目標是1000個超充站，每個超充站有七八個樁。

何小鵬說：小鵬汽車給所有用戶五折充電，意味著每次充電用戶滿意度都在提高，這有助于提高用戶口碑。

小鵬汽車表示，他們現(xiàn)在主要做的是60-100kW，將來會做充電功率180kw的超充站，基本在城市中心區(qū)域建，不會在高速公路上建。

何小鵬覺得2021年以后，可能是中國超充的轉折年，那時候開始有相當多超充可以實現(xiàn)盈虧平衡。也許從2023年、2025年開始，超級充電站相當于今天的加油站一樣。

他認為到2023年，充十分鐘可以跑四百公里，或者是五到十分鐘。這樣一個加電站可能同時有20個充電樁，這里面的利潤跟加油站是類似的。

相對于小鵬汽車，蔚來選擇的是多條腿走路。它的充電服務包含了專屬樁、換電站、移動充電車以及超充樁。

蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌說：我們也要搞自己的超充樁，但是，我會非常科學的布點，根據(jù)用戶數(shù)量和所在區(qū)域，來決定具體如何布局。

在李斌看來，蔚來的優(yōu)勢在于一鍵加電服務體系，用戶通過蔚來APP選擇一鍵加電，就有服務人員來幫用戶充電，包含電費及服務費一次180元，如果買能量無憂套餐是包月980元，能進行15次一鍵加電。

此外，換電也是一鍵加電的一個選項，這在蔚來看來已成為彌補充電基礎設施短板的重要方式，同樣采用這種方式的還有北汽新能源。

2019年4月的上海車展，蔚來正式將一鍵加電服務對外開放，其它品牌電動車用戶可通過一鍵加電微信小程序呼叫蔚來加電服務。

我們一鍵加電服務已經(jīng)快10萬次，這個時候，我們超充樁意義就出來了。現(xiàn)在用第三方快充樁，到時候，可以用我的超充樁充，一定掙錢的，我就根據(jù)需要搞幾個超充樁。我是有的放矢，我有效率。

特斯拉的經(jīng)驗

當然，車企中最先自建充電網(wǎng)聯(lián)的鼻祖是美國的特斯拉。早在2012年，它就開始布局所謂的超級充電站，為其車主提供充電服務。

現(xiàn)在，特斯拉已經(jīng)擁有近13000個超級充電樁，約1400個超級充電站，遍布四個大陸。目前特斯拉在中國境內建設目的地充電樁超過1850個、超級充電樁超過1500個。

自2010年以來，特斯拉共售出近40萬輛電動車，它能成為市場領導者也就不足為奇了。可即便如此，特斯拉專用的充電樁也不是隨處可見，即使找到也不一定是可用的。

特斯拉的業(yè)務范圍很廣，但隨著該公司加大成本較低的Model3產(chǎn)能，如果特斯拉每年銷售100萬輛車，那目前的充電網(wǎng)絡水平起不到太大作用。L.E.K.咨詢公司合伙人、給車企提供電動化轉型建議的阿施施·康納（AshishKhanna）表示，毫無疑問，他們需要進一步加強這方面的發(fā)展。

不過，特斯拉顯然已經(jīng)難以支撐高昂的建設和運營成本。特斯拉的超級充電樁非常昂貴，每個充電樁的造價大概在10萬美元到17.5萬美元左右，其中大部分資金用在地基的重塑上。此外，特斯拉超級充電樁還配有太陽能板，額外加一塊太陽能板還要再加15萬美元。

為此，SERES創(chuàng)始人兼CEO張正萍認為特斯拉在國外自建充電樁的模式不適于國內市場，認為自建充電樁對于車企而言是一種負擔。

博郡汽車董事長、CEO黃希鳴則對汽車商業(yè)評論坦言：基礎設施建設需要比較大的投資，我們不會自建充電樁，而是打通第三方充電服務，目的是讓用戶可以輕松用到各個品牌的充電樁。

特斯拉也并非沒有辦法。今年2月，特斯拉正式終止了任何形式的免費充電計劃，旗下全球超級充電站的充電價格將平均提高33%。特斯拉官方表示，將利用超級充電站網(wǎng)絡帶來的收入，建立更多的充電站。

也就是說，特斯拉并沒有被高昂的充電設施建設成本所嚇倒，還是堅持要自建充電站。這對于消費者確實構成了巨大吸引力。

百花齊放的答案

在中國躍躍欲試建設自己充電基礎設施的廠家不止蔚來和小鵬。

2019年4月，大眾集團宣布將在充電基礎設施領域同星星充電、中國一汽以及江淮汽車合資成立一家充電公司。

汽車商業(yè)評論認為，大眾汽車的野心實際上和小鵬汽車類似。何小鵬表示，做充電樁，汽車支付將來會有很大的空間，小鵬汽車會自己做一個錢包，錢包后面對應著銀聯(lián)、支付寶、微信等一系列支付方式。這對于綁定用戶有極大的好處。

幾乎在同時，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟旗下的聯(lián)盟戰(zhàn)略風投基金（AllianceVentures）宣布，投資中國電動車充電平臺初創(chuàng)企業(yè)——電享科技（PowerShare），希望滿足中國用戶長途行駛過程中的充電需求，建立一個充電網(wǎng)絡。

中國的另外一家造車新勢力愛馳汽車當然也明白自建充電基礎設施的好處，但條條大路通羅馬，它另辟蹊徑。

比如在今年年底要推出的愛馳U5產(chǎn)品上，原裝配備有65度電池包，NEDC續(xù)航高達503公里。用戶還可以搭配愛馳專利續(xù)航B包，它可以再增加120公里的續(xù)航增程。

這個電池包可以從行李箱中輕松取出，外部裝有防水、放碰撞的保護殼，未來這個包會出現(xiàn)在超市或服務區(qū)的貨架上。他們還會推出樁找車的模式，但不會自建充電設施。

可以想象，未來中國車企對于解決用戶充電問題還會有百花齊放的答案，可供全世界參考。（記者葉無極張屹鵬）