似乎是一夜之間，氫燃料電池汽車在2019年迎來了政策、市場的強勁東風。全國兩會期間，政府工作報告的83處修訂中就包括推進充電、加氫等設施建設，這是氫能首次被寫入政府工作報告。2019上海國際汽車展覽會上，氫燃料電池汽車與各方科技新星一道嶄露頭角；韓國現代公司將在四川生產氫燃料汽車整車；北汽福田、豐田汽車和北京億華通已達成意向，共同合作推出氫燃料電池客車。

氫燃料電池汽車正在迎來天時地利人和的發展期，在商用車領域的推廣中具有先行優勢。2020年我國加氫站數量達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛――《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》首次提到的發展目標，正在逐步成為現實。

技術成熟滿足續航要求為天時。目前，單純依賴鋰離子電池的純電動商用車比較難滿足全氣候條件下續航里程超過200公里的要求。同時，氫燃料電池汽車核心部件和附件技術不斷成熟、核心指標不斷提升。如能采用氫燃料電池為發電機，匹配一定比例的鋰動力電池作為車載能源，就可以充分發揮兩者優勢，日常通過加注氫氣即可維持車輛的正常運營。冬季中重型商用車驅動功率需求高、耗電量大，而燃料電池的特性可以降低低溫環境對車輛氫耗的影響，更好地滿足續航能力的要求。

地利則來自現代城市區域發展對中長途交通的迫切需求。以京津冀地區為例，結合氫燃料電池汽車與純電動汽車相比的差異化優勢，可以在區域內的特定場景實現氫燃料電池汽車與純電動汽車互補型的發展布局，形成核心城市區域（30公里運營半徑）以純電動客車發展為主，城際運營及城區輻射城郊和跨城區的快速交通（單程運營距離30公里以上）以燃料電池客車發展為主。初步建成300公里以上城際燃料電池物流車的運營基礎設施網絡，形成環北京的中長途500公里半徑的氫燃料電池物流圈。

環保意識在公眾觀念中的日漸深化，是為人和。汽油、天然氣、電力，提供動力的原料在向著更加清潔和環保的方向發展。氫燃料電池無噪聲污染，不排放碳氫化合物等污染物，是最有發展前途的發電技術而非儲能電池。

當然，氫燃料電池汽車蓬勃發展也并非一蹴而就，還需邁過三道關。

首先，還是要在運營階段的投入產出方面行得通，保持可持續運營。重點在于應鼓勵和支持有條件的區域發展制氫產業。隨著制氫成本的進一步降低，液氫儲運技術成熟帶來儲運效率進一步提高，再結合稅收、碳排放權交易等政策杠桿，氫燃料電池汽車在特定區域、特定場景的運營中，將迎來商業化的拐點。

其次，要考慮相關上下游及產業鏈的同步建設。初期優先聚焦資源及經濟基礎條件相對較好的京津冀、長三角及粵港澳大灣區，同步加大氫能基礎設施的建設，打造氫能經濟產業鏈。同時，充分挖掘現有加油場站資源，科學布局加氫站點，規范并簡化加氫站審批流程，推進央企等多主體參與加氫站建設運營。

最后，應建立燃料電池核心零部件燃料電池電堆、氫系統及氫能等要階段性達成的控制性目標，實現燃料電池汽車在產品全生命周期的可比競爭優勢，推動燃料電池汽車技術的可持續發展。此外，還應建立鼓勵和支持核心關鍵技術創新能力的培育體系；重點扶持以整車企業為龍頭，燃料電池電堆、膜電極等關鍵零部件為支撐，實現燃料電池整車核心關鍵技術的創新突破，推動國內領先的氫能及燃料電池汽車的產業鏈協同發展。

汽車已經成為人們生活中不可缺少的一部分，但其尾氣造成的污染也在持續考驗著每個人的神經。找到舒適、便捷與環保的平衡點，將是整個汽車領域未來的發展方向。而氫燃料電池汽車，或許會是一種答案。(張夕勇)