期，華為芯片“備胎轉正”，成為國人拍手稱快的樂事。

就像芯片決定著手機的致命部位一樣，動力電池也扼住了電動汽車的咽喉。

在此形勢下，多家汽車巨頭宣布啟動“備胎轉正”計劃，爭奪其在電池領域的主動權。

隨著大眾、戴姆勒、特斯拉等汽車巨頭的入局，一場興起于動力電池領域的爭奪戰正在打響。

被扼住咽喉的汽車巨頭們

作為電動汽車的核心領域，動力電池的供應情況直接決定著車輛的生產和整車成本。

它就像是扼住汽車巨頭們咽喉的一根軟肋，成為其生產和擴張的掣肘。

據外媒透露，近期，由于LG化學供應電池短缺，奧迪下調e-tron的既定產能，并計劃推遲投產e-tronSportback版。

與此同時，大眾汽車也出現了動力電池供應不足的風險。

據業內人士透露，作為大眾汽車供應商之一的三星SDI，因與大眾在生產時間和供應量上出現分歧，只愿意提供原定25%的產量。

更意想不到的是，在電動汽車領域獨領風騷數年的特斯拉，也曾因電池供應不足出現產能受限情況。據了解，特斯拉此前多次出現車輛交付延誤或與此相關。

值得注意的是，根據權威數據透露，電池成本占據整車成本的30%甚至50%。

除了以賣方為主導的供應問題引發車企擔憂之外，動力電池的高額成本成為制約電動汽車成本的關鍵因素。

對于如此關鍵的部位，習慣搶奪行業話語權的汽車巨頭們自然不愿受制于人。

大眾、特斯拉等啟動“備胎轉正”計劃

隨著未來電動汽車的普及，動力電池已經成為汽車行業轉向電動汽車的關鍵戰場。

大眾作為歐洲第一大汽車巨頭，制定了一個宏大目標，到2028年，大眾汽車將在全球推出約70款新電動車型，全球交付2200萬輛純電動汽車。

這也預示著，其對電池的需求將急速加大。

目前，大眾集團的電池供應商包括寧德時代、LG化學、SKInnovation、三星SDI等。

雖然，大眾與這些電池廠商簽署了數百億歐元的電池大單，但供應鏈斷裂的風險仍然無法避免。

值得注意的是，自2018年起，大眾汽車CEOHerbertDiess就開始表現出不想過度依賴供應商的想法：“從長遠看，我們不能過度依賴這些亞洲制造商。”

在此形勢下，汽車巨頭大眾在電池領域進行了強勢布局。

在近日召開的股東大會上，大眾集團表示，將投資近10億歐元在德國下薩克森州薩爾茨吉特市建設電池工廠，該工廠最早將于2022年底投產。

大眾汽車集團CEOHerbertDiess直言，這一決定，“將成為大眾汽車集團未來發展的重要里程碑”。

值得注意的是，大眾并不是唯一在動力電池領域揮動大手筆的車企。

早在大眾之前，戴姆勒就走上了自產電池的道路。其中，位于德國卡門茨的首家動力電池工廠已投產。

并且，根據去年報道，戴姆勒未來將投入巨資打造動力電池生產網絡，涵蓋三大洲8家動力電池工廠。

位于德國斯圖加特和辛德芬根的電池工廠即將建成，另外3家分別位于泰國曼谷、美國阿拉巴馬州、中國北京。

而作為新能源車行業“頭號流量”的特斯拉，除了和松下專門合資在美國內華達州建立超級電池工廠之外，在今年5月正式宣布以超過2億美元的價格收購超級電容與電池公司Maxwell。對動力電池進行全面的布局。

可以預見的是，在汽車行業掌握核心技術，防患于未然必將成為一種趨勢，未來將會有更多車企投入到這一陣營。

動力電池爭奪戰打響

隨著眾多新勢力的入局，再加上受新能源車補貼退坡的影響，我國動力電池行業無疑將迎來一場大洗牌。

有專家預計，受補貼退坡影響，今年競爭會更加激烈。

補貼減少，車企會向電池廠家進行壓價，利潤會隨之下降。另外，賬期也可能會惡化，對于資金實力不強的企業來說，難撐很久。

另外，根據目前已披露的年報，動力電池的產品盈利能力較前兩年出現大幅萎縮，電池企業已經處于微利甚至虧損狀態。

包括寧德時代、超威動力等大部分企業都處在增收不增利的尷尬之中，與此同時，亦有不少企業深陷營收凈利雙降，以及虧損的困境中。

據專業人士統計，2018年國內動力電池企業數量驟減，從2017年135家減少至90家。

隨著市場競爭加劇和產業鏈整合加速，預計到2020年，動力電池企業將僅余下20至30家，80%以上的企業將面臨淘汰。

而外資企業的新一輪入華，或將加快這一洗牌速度。

目前，世界上最重要的五大汽車電池制造商都來自亞洲，它們占據了大約80%的市場份額。

除了寧德時代和比亞迪之外，還有日本的松下和韓國的LG與三星。

為了避免受制于人，歐洲公司，以及一些汽車巨頭們迫切希望建立自己的電池制造業。

值得注意的是，這一舉動已經得到了官方的蓋章認可。

德國總理曾表示“動力電池生產是電動汽車增值鏈的重要組成部分。目前在動力電池生產領域，亞洲廠商已居于領先地位。如果歐洲缺乏本土電池產業，它在未來汽車工業的增值鏈上所占份額將會很小。”

官方的鼓勵，勢必會引發外企建廠狂熱。

內憂加外患，面對國內和國際的雙面壓力，我國動力電池行業的一場鏖戰在所難免。