據GGII日前發布的《新能源汽車產業鏈數據》統計，2017年10月新能源汽車動力電池裝機總電量前十排行榜中，寧德時代以21577塊的電池裝車總數量位居第一，而比亞迪以9581塊位居第二。

比亞迪和寧德時代這兩家企業瓜分了全國約44%的市場份額。寧德時代占到了裝車總量的29%。雖然只是第一和第二位置的變化，但卻暗示出行業競爭的激烈，兩者相差近11996塊電池裝車量。

有人說，比亞迪在電池領域是被自身畫地為牢，獲得一棵大樹失去一片森林，被局限在技術和自身定位上。相比寧德時代只是電池供應商的開源角色，在某些程度上，比亞迪的電池制造閉環雖然能滿足自身需求，但如果按照電池企業的體量去考核，卻不利于發展壯大。

在新能源技術發展初期，比亞迪曾經也有電池自給自足，成為行業第一的佳話。而在新能源車型不斷爆發的未來，一向在電池領域春風得意的比亞迪要想輝煌再續，此時更需要把握電池技術領域主流技術，及時調整自己的電池產業戰略。

從技術層面看，以磷酸鐵鋰電池主要技術路線的比亞迪，在消費者對電池能量密度指標不斷提升的需求下，之前的電池技術相比主流的三元鋰電池，存在不小的技術差距，也是造成市場需求減少的誘因之一。磷酸鐵鋰電池雖然具有安全、成本低等優勢，但在續航不斷提升的情況下，這種電池技術顯然已經不在具有競爭優勢。

比亞迪EV450車型已經開始使用能量密度更大的三元鋰電池

到底電池技術對新能源車影響有多大？我想日產在電池技術的升級是最具有代表性。第一代日產聆風就同樣考慮到安全性，采用了錳酸鋰電池，續航僅150公里左右；第二代車型，在升級為三元鋰電池后，續航猛增至330公里以上，這足以說明電池技術對一個新能源車型競爭力改變的影響力有多大。比亞迪在電池技術上，其實已經有足夠快的反應，從換代的宋、唐等新能源車型就可以看出，它們都已經從磷酸鐵鋰電池升級為高能量密度的三元鋰電池。

比亞迪到底是要當電池供應商還是新能源汽車制造商的問題，如今也已經明確。歸根結底，還是魚和熊掌兩者都想兼得的問題！它不但要在新能源車型領域站穩腳跟，更是要以全新的姿態發展電池業務。

早在去年，比亞迪董事長王傳福就已經意識到在電池領域遭遇的競爭。今年的3月31日，比亞迪首次給出電池業務獨立的時間表。比亞迪鋰電事業部副總經理沈曦在《2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇》上表示：“比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。2022-2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市?！笨梢钥闯?，比亞迪已經在電池技術和電池產業布局上明確了路線，這艘電池領域的航母已經迅速完成船頭調轉。

開啟車企間電池技術合作的“貞觀之治”

以務實和高效著稱的比亞迪，在明確電池技術路線和業務規模后，就以實干家的姿態投入到新的圈地大戰當中，從簽約長安到正式宣布電池業務獨立，也僅不過4個月時間，要知道可是一艘動力電池領域的“大型航母”。比亞迪已經跨過江水來到山城與長安汽車聯姻，共繪彼此的新能源版圖。而7月5日的一紙簽約，更是緩解比亞迪暫時面臨的挑戰，也給王傳福吃了一顆定心丸。

比亞迪和長安簽約之后，對一向以我們不制造汽車，我們僅僅是電池供應商的寧德時代來說，還將受到比亞迪“反擊戰”的影響，并非一馬平川如履平地。比亞迪愈挫愈勇之勢如潮水來襲，不僅要造新能源車，還有著重回業界第一的決心和行動力。

比亞迪拉著長安汽車一起搞電池產業，這不得不說是其反擊計劃的具體實施，在未來比亞迪也要不斷擴大自己的朋友圈。比亞迪和長安的合作，可謂是國內車企技術合作的一種創新。印象中，國內車企在核心技術研發共享上，一直缺乏良好合作關系。

在國際上，這種汽車企業間的“基情”其實已經司空見慣，比如豐田&寶馬、馬自達&菲亞特。車企間的合作，有利于研發成本的降低，研發周期的縮短，對于新能源領域技術的快速更迭，這樣的強強聯手將不斷增強企業的洞察力和轉型速度。

比亞迪初期的電池產業閉環，其實也是也是國內新能源早期發展的反襯。規模小造成比亞迪暫時不需要從封閉電池制造商的角色轉型。而如今，隨著電池產業規模的不斷升級，未來新能源車型發展的巨大潛力，讓這位電池大亨自然會以開放姿態擁抱市場。在搭上三元鋰這趟車之后，從2017年，比亞迪在乘用車業務上已經全面鋪開三元鋰電池。在2018年3月推出的幾款EV450車型當中，在電池密度和續航表現上，比亞迪都達到了主流水準。

作為布局新能源全產業鏈的比亞迪來說，不管是目前還是未來，它依然是不容忽視的角色。在新能源車型和電池產業的雙布局，也使比亞迪有轉型靈活的優勢，這種特點是單一電池供應商角色所不具備的，可以說“兩條腿”發展新能源產業，在未來也將是比亞迪的獨家優勢。

寧德時代以勢如破竹的姿態取得領先，但面對國內車企的新能源目前的發展體量，寧德時代甚至有些供大于求。電池供應商的單一角色，更需要寧德時代對市場有十分準確的判斷。而比亞迪在電池自我消化的同時，電池技術也在迅速轉型，在加上與長安的合作以及后續多家車企的新能源合作，比亞迪優勢依然不減。

具公開數據顯示，寧德時代主要有寧德基地、江蘇溧陽基地和青?；厝齻€，而這樣的規模還在不斷拓張，西湖基地將在2020年投產。寧德時代電池產能在2017年為17GWh，2018年產能將達到31.1GWh，2019年和2020年預計將達到45.9GWh、54GWh。

當然，比亞迪也沒閑著，也在青海新建一座18GWh的生產基地，并將于2019年中旬正式投產。建成后，比亞迪的動力電池規劃產能將由16GWh增加至34GWh，其中三元鋰電池占25GWh。比亞迪擁抱三元鋰電池，這是巨頭才會具備的巨大勇氣和市場洞察力。

小結：

目前，比亞迪已經就動力電池領域與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行業務對接。此外，另有4家新造車勢力表示愿意與比亞迪就電池業務展開合作。而比亞迪和寧德時代的兩強爭霸，將依然持續下去。這將是一場新能源全產業鏈布局和電池供應商之間的較量。寧德時代作為電池研發和供應商更容易取得領域內的單點突破，但面對長線布局的比亞迪，并顯現出速快增長勢頭后，寧德時代依然需要打起十二分精神。2018年一季度，比亞迪獲得政府補貼約6.4億，達到了2017年全年12.75億補貼的一半。由于電池技術的升級，比亞迪大多車型達到了高補貼的條件，補貼反而有所增加。而隨著國家不斷提升新能源補貼的標準，也將為比亞迪迎來更多機遇。