數據顯示，今年前個4月，新能源汽車累計銷量為22.5萬輛，同比增長149.2%.其中純電動汽車銷量為16.8萬輛，同比增長130.5%；插電式混合動力汽車銷量為5.7萬輛，同比增長226.7%。

　　自主品牌仍是新能源汽車銷售的絕對主力。比亞迪以4月銷售1.3萬輛排名第一，同比增速116%，1-4月累計銷售達到4.2萬輛；排名第二的車企是北汽新能源，同比增長104%.

　　值得注意的是，在插電式混動領域，寶馬表現較為強勢，繼3月銷量突破1000輛之后，4月寶馬新能源車單月銷量逼近2000輛。其中，新上市的5系插混表現出色，銷量達到1186輛。

　　寶馬在插電混動車市場的接連突破，使得外資進入中國新能源市場進一步引起關注。目前，除了特斯拉，外資企業在新能源領域主要以插電式混動為主，如寶馬X1、寶馬5系的插電式混動，以及奧迪A6Le-tron.按照目前外資品牌的規劃，短時間內很難有純電動車型引進國內，而目前國內新勢力造車企業和傳統自主車企已相繼在各個細分市場投放，如蔚來ES8、威馬的ES5、北汽、吉利等多款純電動車型。

　　為了能更好參與國內市場競爭，外資車企在未來引進純電動汽車，將面臨何時國產的課題。5月27日，一位資深業內人士在接受記者采訪時表示：“在布局純電動車型之前，外資車企會先完善零部件體系等一些工作，以此來控制成本，這樣才能制定出相對具有競爭力產品價格。”

　　近些年，眾多外資企業與國內廠商在電池、自動駕駛、共享出行等多個領域展開密切合作，如寶馬不僅與國內第一大電池廠商寧德時代有密切合作，還在沈陽建立了華晨寶馬動力電池中心。

　　奔馳、奧迪動作相對緩慢，但均已有各自戰略，同時在投入資金方面，有的車企甚至壓縮其他領域的研發資金，來加大對新能源領域的投入。除了整車企業，博世、德爾福、西門子、愛信等眾多零部件廠商，也已在中國建廠。

　　建廠目的更多出于企業綜合效益的考量。此次進口汽車及零部件最惠國稅率調整表，可以發現并沒有包含新能源汽車三大核心部件電池、電機、電控，大部分涉及的僅是傳統燃油車零部件。

　　對此，業內人士分析稱，跨國零部件企業正是看到了中國新能源市場機遇，加速實現零部件國產化，避開關稅等政策帶來的影響。

　　據悉，自關稅下調消息出臺后，一些汽車零部件行業的股票開始上漲，愛柯迪、東安動力、金麒麟等漲幅超過6%.實際上，國產零部件與進口零部件目前是互補關系，短時期直接沖突可能性較小，雖然去年進口汽車零部件總規模為370.5億美元，但相比國內數萬億級的國產零部件市場，體量仍然較小。

　　此外，今年5月份，國家發改委開始對新能源汽車動力電池、電容，驅動電機和電動附件產業現狀，進行了密集的調研工作，通過對核心零部件企業的遴選，把擁有技術創新能力和符合產業發展前景的企業，作為下一步政策支持對象。