動力電池市場生變，五大車企入局自研電芯。

汽車電動化的趨勢日益加劇，全球范圍內(nèi)的車企、科技公司都在爭搶這一巨型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的“蛋糕”。在這一過程中，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈受到了巨大的沖擊，發(fā)動機、變速箱等傳統(tǒng)的汽車大件面臨著淘汰與轉(zhuǎn)型，而動力電池、電機、電控系統(tǒng)等新興的汽車核心部件正在崛起。

其中，以動力電池為代表的三電系統(tǒng)為整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造了巨大的增量市場。著名分析機構(gòu)瑞銀曾在2018年發(fā)出報告，特斯拉與松下合作生產(chǎn)的鋰電池的成本為111美元/kWh（約合783元人民幣/kWh），而國內(nèi)知名電池供應(yīng)商寧德時代所生產(chǎn)的鋰電池成本超過150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh）。這一成本占到了整輛新能源汽車的35%左右，初步估算，動力電池的市場規(guī)模已超過千億人民幣。

特斯拉動力電池

到目前為止，這一巨大的市場幾乎完全掌握在上游動力電池供應(yīng)商的手中，車企們此前對這一現(xiàn)象的態(tài)度多多少少還有些曖昧不明，但在汽車電動化趨勢已經(jīng)明朗的現(xiàn)在，他們顯然不會再坐視動力電池供應(yīng)商獨自享用這塊巨大的“蛋糕”。

日前，本田、通用、大眾等傳統(tǒng)車企已經(jīng)紛紛宣布要自建動力電池工廠，而在其之前，長城與吉利兩大國內(nèi)自主車企也公布了自身在動力電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局。傳統(tǒng)車企入局動力電池市場，已然是既定事實。

如此重視動力電池市場的背后，不光是動力電池作為三電系統(tǒng)核心的成本居高不下，供應(yīng)鏈質(zhì)與量的不穩(wěn)定也促使著傳統(tǒng)車企深入動力電池的研發(fā)與生產(chǎn)。此前，三星SDI無法足量向大眾供應(yīng)動力電池已經(jīng)給整車廠們敲了一記警鐘，一旦在核心部件上受制于人，整車廠的核心業(yè)務(wù)將會陷入巨大的被動。

因此，這些車企紛紛裹挾大量的資本涌入動力電池市場。可以預(yù)見，車企的入局將會為已經(jīng)形成寡頭格局的動力電池市場帶來鯰魚效應(yīng)，加劇動力電池市場的競爭。在這一局勢下，動力電池的產(chǎn)品將能夠得到進一步豐富，技術(shù)迭代速度加快，產(chǎn)品成本下降等規(guī)模化生產(chǎn)帶來的益處也會隨之到來，目前高端動力電池一“芯”難求的問題也能夠得到有效解決。最終的結(jié)果是，汽車電動化的進程將會再次加速。

從已經(jīng)入局的車企的策略來看，合作研發(fā)、投資創(chuàng)企、自研動力電池核心技術(shù)、購買生產(chǎn)線等不同的打法已經(jīng)出現(xiàn)，不過這些車企入局策略的核心通通指向了一個目標(biāo)——動力電池的核心“電芯”。

一“芯”難求車企深陷動力電池之苦

隨著新能源汽車的興起，動力電池產(chǎn)業(yè)也同樣得到了高速發(fā)展。

從技術(shù)層面來看，在過去數(shù)年的時間里，動力電池的種類從18650電池過渡到了單體能量比更大的21700電池；正極材料也從磷酸鋰鐵發(fā)展到了三元鋰材料，甚至已經(jīng)有公司研制出了四元正極材料。

這些提升的結(jié)果最終反映在了電池的能量密度上，這一性能參數(shù)已經(jīng)從最初的不足100Wh/kg，發(fā)展到了現(xiàn)在主流的140Wh/kg，高端動力電池產(chǎn)品的能量密度甚至已經(jīng)逼近180Wh/kg。

從市場層面來看，根據(jù)中國儲能網(wǎng)數(shù)據(jù)，2013年國內(nèi)新能源汽車剛剛起步之時，動力電池的年裝機量不足1GWh，而到2018年，動力電池的年裝機量已經(jīng)逼近60GWh，實現(xiàn)了近60倍的增長。

2016-2018動力電池裝機量

但在高速發(fā)展的背后，動力電池產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了諸多疑難雜癥，其中產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)、動力電池成本過高、動力電池與車型匹配度差等問題已經(jīng)漸漸浮出水面，眾多車企被這些問題深深困擾。

1、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)

目前動力電池市場的結(jié)構(gòu)性失調(diào)是最為嚴重的問題，依據(jù)中國儲能網(wǎng)的數(shù)據(jù)，2018年國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能超過了200GWh，以新能源汽車動力電池組平均容量50kWh來估算，這樣的產(chǎn)能足夠裝配400萬輛新能源汽車，而同期國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量僅為120余萬輛，整個動力電池供給側(cè)出現(xiàn)嚴重的產(chǎn)能過剩。

但從另一個角度來看，目前全球各大車企的新能源汽車生產(chǎn)基本綁定松下、LG化學(xué)、三星SDI、寧德時代等頭部動力電池供應(yīng)商，巨大的量產(chǎn)壓力籠罩在這些供應(yīng)商的頭頂。

寧德時代美國子公司

以大眾為例，該車企在國內(nèi)與寧德時代深度綁定。此前大眾CEO赫伯特·迪斯曾表示，到2025年，大眾集團在中國電動汽車的年銷量要達到150萬輛，對動力電池的需求將會達到75GWh，這一動力電池的需求幾乎是去年寧德時代總裝機量的4倍。今年4月，寧德時代曾經(jīng)發(fā)布公告稱，現(xiàn)有的產(chǎn)能已經(jīng)難以滿足未來市場對產(chǎn)品的需求，該公司正在籌備新的產(chǎn)能擴張計劃。

不過饒是如此，寧德時代的產(chǎn)能已然跟不上車企巨頭們?nèi)找嬖鲩L的需求，梳理寧德時代的下游買家可以發(fā)現(xiàn)，與其達成合作的一般都是大型車企。對此，有業(yè)內(nèi)人士表示：“他們（寧德時代）現(xiàn)在只接大一點的單子，小單子可能就沒空理會了。”

與寧德時代處境相同的還有三星SDI，據(jù)了解，該公司目前同時生產(chǎn)著來自戴姆勒、寶馬、大眾等大型車企的訂單。但其產(chǎn)能明顯無法滿足這些巨頭的胃口，在與大眾的供貨協(xié)議中，三星SDI曾計劃向其供應(yīng)20GWh動力電池，但最后受限于產(chǎn)能問題，大眾只能收到三星SDI5GWh的動力電池。

從寧德時代與三星SDI的例子可以看出，頭部企業(yè)生產(chǎn)的高端動力電池產(chǎn)品處于嚴重供不應(yīng)求的情況，整個動力電池市場出現(xiàn)了產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)的問題。

2、動力電池成本過高

動力電池成本過高也是整個產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的問題之一，盡管動力電池的成本已經(jīng)從2007年1000美元/kWh（約合7063元人民幣/kWh）的天價降至目前的150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh），但如果計算到電動汽車的總成本中，動力電池的成本占比依然過高。

以今年國內(nèi)最暢銷的新能源車型北汽EU舉例，該款車型目前的經(jīng)銷商參考價為7.98萬元，動力電池組容量為45kWh，簡單計算可以得出其動力電池的成本為47610元，大約占到售價的60%，而這僅僅是電芯的售價，不包括電池PACK過程中結(jié)構(gòu)件、BMS、箱體、輔料制造費用等綜合成本。

北汽EU系列

對于傳統(tǒng)燃油車來說，單一零部件成本占到售價的60%幾乎是難以想象的。對于生產(chǎn)新能源汽車的車企來說，他們必須想方設(shè)法攤薄動力電池的成本，但傳統(tǒng)的依賴規(guī)模化降低成本的做法用在動力電池領(lǐng)域幾乎失靈，高端動力電池的供應(yīng)商們掌握著議價的話語權(quán)，沒有電芯生產(chǎn)技術(shù)的車企只能任由動力電池供應(yīng)商宰割。

這一現(xiàn)狀也被計劃轉(zhuǎn)型電動化的其他車企看在眼中，動力電池的高價間接減弱了這些車企轉(zhuǎn)型電動化的熱情。可以認為，動力電池的高成本已經(jīng)成為阻攔汽車電動化的“攔路虎”。

3、動力電池與車型匹配度差

動力電池與車型匹配度差的問題，主要出現(xiàn)在無法與動力電池廠商深度合作的小型車企身上。

此前，蔚來ES8在西安、上海、武漢等地發(fā)生了自燃事故，隨后蔚來汽車對同期生產(chǎn)的4803輛蔚來ES8進行了召回。《召回通知》顯示，該批ES8存在模組與箱體不匹配的問題，極端情況下可能燒毀絕緣層造成電池組熱失控。

這就是典型的動力電池與車型匹配度差的問題，類似于寶馬這樣的大型車企與寧德時代合作時，會基于自身車型的設(shè)計向?qū)幍聲r代提交一份800多頁的電池標(biāo)準要求，還會派遣專門的工程師前往寧德時代進行標(biāo)準溝通要求。但對于蔚來汽車這樣的新造車勢力來說，由于整車開發(fā)經(jīng)驗不足，他們往往難以對車型配套動力電池進行全面的驗證，今年以來接連發(fā)生的蔚來ES8自燃也佐證了這一點。

在已經(jīng)暴露出的這些問題中，車企在動力電池市場缺乏話語權(quán)的現(xiàn)象已經(jīng)非常明顯，只能跟著動力電池供應(yīng)商的節(jié)奏走甚至耽誤了不少車企量產(chǎn)車型上市的時間。一“芯”難求，已經(jīng)成為了眾多車企新能源項目的心病。

為擺脫動力電池受制于人的現(xiàn)狀，不少車企開始走上自研動力電池的道路，甚至有車企直接將目標(biāo)瞄準了動力電池最核心的部分——電芯。目前，吉利、長城、大眾、本田、通用已經(jīng)在朝著這一方向進行研發(fā)。

繼承LG化學(xué)在華資產(chǎn)吉利走上自產(chǎn)電芯之路

吉利是國內(nèi)最早對動力電池進行布局的車企，吉利對于動力電池研發(fā)生產(chǎn)的布局最早可以追溯到2015年。當(dāng)年12月，吉利控股的洪橋集團與上海華普汽車出資成立了浙江衡遠新能源，主營業(yè)務(wù)即為動力電池生產(chǎn)。

次年4月，該公司在浙江金華新能源汽車產(chǎn)業(yè)園的項目正式開工，一期工廠占地13萬平方米，總規(guī)劃產(chǎn)能2GWh。

而在2017年3月，浙江衡遠新能源二期項目再次宣布落地金華，計劃總投資達到5億元，除了新建800畝廠區(qū)，還計劃建立動力電池研究院，三年內(nèi)引入500名研究人員。浙江衡遠新能源與沃爾沃、吉利的動力電池供貨協(xié)議，也正是在這一年的10月份簽署。

浙江衡遠新能源與吉利供貨協(xié)議修訂版

“巧合”的是，這一年四月上海車展期間，吉利剛好與LG化學(xué)完成了談判，并全資收購了LG化學(xué)在南京工廠的電池生產(chǎn)設(shè)備與知識產(chǎn)權(quán)。隨后，這些設(shè)備就被運往了浙江衡遠新能源的廠區(qū)之中，同時還有LG化學(xué)的工程師前往廠區(qū)進行指導(dǎo)。

這一合約的簽署，直接幫助LG化學(xué)消化了因為無法通過“動力電池白名單”限制而在國內(nèi)空轉(zhuǎn)的廠區(qū)與設(shè)備，同時，浙江衡遠新能源也直接繼承了行業(yè)頂尖的LG化學(xué)的動力電池生產(chǎn)技術(shù)，雙方實現(xiàn)了雙贏。

而對吉利來說，這一舉措無疑是穩(wěn)固了自身在動力電池領(lǐng)域的布局。

由于此前LG化學(xué)進入歐洲之時，沃爾沃已經(jīng)將其納入供應(yīng)鏈之中，此次吉利引入LG化學(xué)的動力電池技術(shù)，讓沃爾沃免去了國產(chǎn)化重新配套動力電池的成本。據(jù)了解，沃爾沃是目前唯一一家此前使用韓系動力電池并且國產(chǎn)化之后不用重新配套動力電池的車企。

與此同時，浙江衡遠新能源還為脫胎于沃爾沃品牌的領(lǐng)克混動車型供應(yīng)動力電池，由于沃爾沃與領(lǐng)克在供應(yīng)鏈上實現(xiàn)了高度共享，領(lǐng)克在使用衡遠新能源的動力電池時也免去了適配的時間。

克02PHEV車型采用浙江衡遠配套電池

不過這也不代表吉利的動力電池已經(jīng)完全實現(xiàn)了內(nèi)部供應(yīng)，目前吉利仍然有兩大動力電池電芯貨源，沃爾沃與領(lǐng)克這兩個高端品牌的插混車型所使用的是浙江衡遠新能源的動力電池，而吉利自有的帝豪EV、博瑞的插混車型所使用的則是寧德時代的動力電池。

但從去年洪橋集團發(fā)布的一份公告來看，吉利動力電池供應(yīng)鏈的內(nèi)外邊界正在模糊，浙江衡遠新能源也在推動吉利帝豪EC7-EV、吉利遠程商務(wù)車、吉利倫敦出租車等新能源車型的電池適配。在未來吉利旗下更多的新能源車型將會用上自家的動力電池。

不僅僅是電芯，吉利還先后成立了威睿電動汽車技術(shù)（蘇州）公司、威睿電動汽車技術(shù)（寧波）公司這兩家公司，這兩家公司將負責(zé)吉利電池包的生產(chǎn)制造；而在動力電池配套的BMS系統(tǒng)方面，吉利也有專門的團隊進行研發(fā)。

通過成立這些公司，吉利正在形成動力電池從研發(fā)、生產(chǎn)、PACK化的一整套閉環(huán)，吉利布局動力電池市場的野心已經(jīng)不言而喻。

長城孵化蜂巢能源不僅自研還要推向市場

相比吉利動力電池低調(diào)的自產(chǎn)自銷，長城動力電池布局的聲音與野心顯然要更大一些。

今年7月，長城汽車孵化出的蜂巢能源高調(diào)發(fā)布了一系列產(chǎn)品與戰(zhàn)略規(guī)劃，其中既包括了全球范圍研發(fā)中心的設(shè)立，也包含了方形疊片NCM811電池、無鈷動力電池、四元正極材料動力電池等前沿技術(shù)的發(fā)布。

蜂巢能源全球化布局

與此同時，該公司已經(jīng)全面啟動了IPO與股權(quán)融資等工作，試圖通過外部資本杠桿，來撬動蜂巢能源數(shù)百億的動力電池項目。

蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新在接受媒體采訪時稱，蜂巢能源可以稱得上是魏建軍的二次創(chuàng)業(yè)，這家公司未來將會從長城豐滿的羽翼中獨立出來，實現(xiàn)市場化。

據(jù)了解，一旦蜂巢能源上市，長城集團在蜂巢能源的控股可能會下降到30%-40%，弱化長城汽車與蜂巢能源的強關(guān)聯(lián)，以打消其他車企在購買蜂巢能源動力電池時的遲疑，同時此舉也有利于長城與現(xiàn)有的動力電池供應(yīng)商的良好關(guān)系。

不過這家近期才浮出水面的動力電池公司，其實是長城汽車花費了數(shù)年孵化出來的項目。

據(jù)了解，長城汽車內(nèi)部動力電池的項目立項于2012年；2016年，該公司正式成立了動力電池事業(yè)部；而在2018年2月，該公司才正式孵化了出來。

成立之初，蜂巢能源由長城汽車大股東——長城控股100%持有，而長城控股則由魏建軍夫婦100%持有。蜂巢能源誕生之后的主要業(yè)務(wù)范圍包括了車用動力電池材料、電芯、模組、PACK、BMS、儲能、太陽能研發(fā)和制造，長城汽車也試圖打造自身的動力電池研發(fā)生產(chǎn)閉環(huán)。

在隨后的一年時間里，蜂巢能源逐漸從長城汽車旗下剝離，2018年10月，長城汽車發(fā)布公告，將旗下蜂巢能源以7.9億元的價格轉(zhuǎn)讓給了魏建軍個人100%控股的保定茂瑞企業(yè)管理咨詢有限公司。

2018年底，長城汽車將原本屬于長城的動力電池技術(shù)專利與研發(fā)生產(chǎn)設(shè)備也轉(zhuǎn)讓給了蜂巢能源。

自此，魏建軍“左手”倒“右手”的動力電池獨立布局便宣告完成。雖然本質(zhì)上仍是一榮俱榮，一損俱損，但對于長城汽車這樣一家上市公司而言，動力電池研發(fā)這樣巨大的前期投入將會對其財報形成巨大的影響，獨立之后這樣的影響便可消除；而對于蜂巢能源而言，獨立之后無論是進行融資還是獨立上市都能為其帶來新的現(xiàn)金流，緩解動力電池研發(fā)為長城帶來的資金壓力。

蜂巢能源作為魏建軍二次創(chuàng)業(yè)的產(chǎn)物，其格局也足夠龐大。

據(jù)了解，蜂巢能源將會在全球范圍規(guī)劃7大研發(fā)中心，核心團隊人數(shù)將達到700人。

在產(chǎn)能規(guī)劃方面，蜂巢能源的總規(guī)劃達到了120GWh，其中國內(nèi)產(chǎn)能76GWh，一期項目中，蜂巢能源將在常州投資100億元建廠，建成一個20GWh產(chǎn)能的動力電池生產(chǎn)工廠，后續(xù)的規(guī)劃目前仍未公布。

而在國外，蜂巢能源將會在歐洲投資20億歐元建成一個24GWh產(chǎn)能的動力電池工廠，整個工程共分兩期完成，第一期預(yù)計完成時間為2020年，第二期餓預(yù)計完成時間為2022年；除此之外，蜂巢能源還會在北美規(guī)劃20GWh的動力電池工廠。

徹底建成之后，蜂巢能源全球的動力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)將會實現(xiàn)120GWh的動力電池產(chǎn)能。

在產(chǎn)品層面，到2020年10月，蜂巢能源將會量產(chǎn)方形疊片的NCM811動力電池，該款動力電池能量密度將能達到265Wh/kg。

蜂巢能源場景化高速疊片電池特點

在2021年11月，蜂巢能源將會量產(chǎn)一款無鈷動力電池，其性能與目前主流NCM811動力電池相當(dāng)，但材料成本將下降5%-15%。

而到2022年11月，蜂巢能源將推出四元正極材料動力電池，能量密度將會超過300Wh/kg，直逼目前仍在研究中的樣品固態(tài)電池。

不過需要注意的是，長城目前的動力電池項目無論是工廠還是產(chǎn)品都還處于規(guī)劃與樣品階段，離量產(chǎn)還有一段距離，長城的動力電池目前還“懸在半空”。

大眾發(fā)力動力電池牽手瑞典國家隊

大眾進入動力電池的打法與吉利低調(diào)控股動力電池公司和長城自研動力電池都不相同。

據(jù)比利時媒體《回聲報》報道，今年3月，大眾因為三星SDI與LG化學(xué)動力電池供貨不足在動力電池領(lǐng)域碰壁，奧迪位于布魯塞爾的純電動汽車工廠將2019年的產(chǎn)能由原來的5.58萬輛下調(diào)至4.52萬輛，并推遲了2019年發(fā)布奧迪e-tronSportback的計劃。

隨后，該公司開始快速調(diào)整采購計劃，一方面引入新的供應(yīng)商，另一方面親自著手參與動力電池電芯的研發(fā)生產(chǎn)。

此后不久，6月13日，大眾汽車發(fā)布消息稱，將投資9億歐元（約合70億人民幣），與歐洲鋰電池公司Northvolt聯(lián)合研發(fā)動力電池，其中部分用于與該公司設(shè)立股比50:50的合資公司，另一部分則直接投資Northvolt以獲取其20%的股權(quán)以及一個董事會席位。

雙方將在德國下薩克森州設(shè)立一座初期產(chǎn)能16GWh的動力電池工廠，該項目預(yù)計將于2020年開工，并在2023年底或2024年初想大眾提供動力電池。

除此之外，大眾高層還表示，大眾將會繼續(xù)推動歐洲動力電池公司與車企成立合資企業(yè)，也解決高端動力電池短缺的問題。

此次大眾牽手的這家動力電池公司Northvolt其實并非無名之輩，該公司總部位于瑞典，由兩個錢特斯拉供應(yīng)鏈副總裁PeterCarlsson和PaoloCerruti在2016年共同創(chuàng)辦，成立之初公司命名為SGFEnergy。

NorthvoltCEOPeterCarlsson

成立不久，該公司便獲得了瑞典能源局、瑞典創(chuàng)新局、歐洲第五大能源公司瑞典Vattenfall、全球最大渡輪公司之一瑞典Stena等瑞典政府與當(dāng)?shù)卮笮推嚨?200萬歐元投資。也正是因為有著瑞典當(dāng)?shù)馗鞔蠊镜闹С郑摴静拍軌虮环Q為瑞典動力電池的“國家隊”。

2018年3月，Northvolt的動力電池電芯正式進入交付階段，隨后在2019年，該公司旗下的工廠與研發(fā)中心陸續(xù)完工，公司進入高速發(fā)展階段。目前，該公司員工規(guī)模已超過250人，并在瑞典、波蘭與日本都設(shè)有辦公點，寶馬集團、機器人公司ABB、斯堪尼亞、西門子等公司也都是Northvolt的合作伙伴。

Northvolt電芯工廠

從這一背景不難看出大眾為何會選擇Northvolt進行合作，而不局限于建立合資企業(yè)也說明了大眾未來可能會加大對Northvolt的投資力度，最終甚至可能會將其全資并購到自己的旗下，徹底解決高端動力電池供應(yīng)的后顧之憂。

還有一處細節(jié)也暴露了大眾布局動力電池市場的野心，除了投資電芯企業(yè)，組建合資企業(yè)共同生產(chǎn)動力電池之外，大眾集團還與中國的贛鋒鋰業(yè)的那個上游原材料企業(yè)簽署了10年的鋰供應(yīng)協(xié)議。通過確保上游市場的穩(wěn)定，大眾進一步穩(wěn)固了自身在動力電池領(lǐng)域的布局。

本田通用綁定加深共同研發(fā)動力電池

相比上述的吉利、長城、大眾，本田與通用的動力電池研發(fā)計劃顯得低調(diào)得多，7月底，通用財報發(fā)布會上，通用CEO瑪麗-芭拉指出，該公司正在與本田共同開發(fā)用于動力電池的電芯。

顯然，此前LG化學(xué)對于通用訂單的限制也讓通用十分頭疼，該公司曾計劃在2018年底推出基于雪弗蘭Bolt平臺的兩款純電動車，從目前來看，這一計劃已經(jīng)流產(chǎn)。

應(yīng)對供應(yīng)商帶來的壓力，通用開始尋求外力的幫助，此時，它想到了它的“好朋友”本田。

兩家公司的合作由來以久，早在2013年，通用就與本田汽車宣布共同研發(fā)氫燃料電池技術(shù)，雙方整合了研發(fā)團隊并共享了氫燃料電池的知識產(chǎn)權(quán)，共同開發(fā)新一代燃料電池以及氫儲存技術(shù)。在2017年，雙方共同出資8500萬美元，建立了一家燃料電池公司，并預(yù)計于2020年實現(xiàn)量產(chǎn)。

除此之外，雙方還在自動駕駛領(lǐng)域深度綁定。

2016年，通用收購了美國自動駕駛創(chuàng)企Cruise，國內(nèi)外媒體盛傳通用豪擲10億美金下注自動駕駛，不過后來通用的財報顯示，這筆交易通用總共花費了5億8000萬美元。Cruise在被通用收購之時，只是僅有20人規(guī)模的小團隊，當(dāng)時的自動駕駛?cè)υ欢润@訝于通用的大手筆。

不過在2018年，通用的“好朋友”本田在自動駕駛上與通用正式走在了一起，本田宣布向通用Cruise投資27.5億美元用于自動駕駛研發(fā)與團隊的擴張，自動駕駛投資圈的上限被抬升到一個新的高度，本田與通用的關(guān)系也越發(fā)緊密。

因此，通用本田共同開發(fā)動力電池電芯的消息可以說是理所當(dāng)然，雙方的合作走向進一步深化，在未來，這兩家車企還可能形成更進一步的綁定。

與這兩家相同，最近新結(jié)成的大眾-福特聯(lián)盟也有可能會合作開發(fā)動力電池技術(shù)。

動力電池行業(yè)壁壘高合資生產(chǎn)仍是主流

不過并不是所有車企都有勇氣親自涉足動力電池核心技術(shù)研發(fā)，與汽車行業(yè)高端技術(shù)難度大不同，動力電池的入門門檻已經(jīng)十分之高。

其門檻體現(xiàn)在三個方面：

1、技術(shù)研發(fā)要求高，眾所周知，在化學(xué)領(lǐng)域，反應(yīng)越不劇烈的物質(zhì)，越穩(wěn)定，產(chǎn)生的能量也越小。

但對于動力電池而言，其高能量密度以及瞬時的高能量輸出，要求電池的物質(zhì)本身具備非常強的活性，與此同時，還需要保持電池結(jié)構(gòu)本身的穩(wěn)定性與安全性，與已知的化學(xué)規(guī)律幾乎相悖。這就需要動力電池的生產(chǎn)商對于材料特性、電化學(xué)特征、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、制造工藝等多方面有持續(xù)的投入。

2、動力電池的研發(fā)與生產(chǎn)也是典型的高精密制造工藝，動力電池電芯的研發(fā)生產(chǎn)需要在微米級的材料上進行高速且準確的操作，并保證生產(chǎn)線運轉(zhuǎn)的過程中不出現(xiàn)任何失誤。如果覺得不形象，可以對比一下美國在芯片行業(yè)上巨大的技術(shù)壁壘。

3、動力電池的研發(fā)生產(chǎn)需要巨大的資金投入，與汽車制造業(yè)相比，對應(yīng)汽車產(chǎn)量與對應(yīng)動力電池的裝機量，動力電池生產(chǎn)線的成本幾乎是汽車生產(chǎn)的兩倍，而短時間內(nèi)，電動汽車的銷量并不足以快速幫助車企們攤薄生產(chǎn)線的成本。

綜合考慮這些方面，豐田、寶馬、戴姆勒、長安、東風(fēng)、北汽、上汽等傳統(tǒng)車企還是選擇了傳統(tǒng)的自建電池PACK廠，由動力電池供應(yīng)商提供電芯的生產(chǎn)模式。

豐田與松下曾在混動車型所使用的鎳氫電池上有非常深入的布局，雙方曾在1996年成立合資動力電池公司PrimearthEVEnergy，由豐田控股，而后為了拓展業(yè)務(wù)并且避免被反壟斷機構(gòu)罰款，松下向豐田轉(zhuǎn)讓了40%的股份，該公司也就變成了豐田控股的混動車型動力電池公司。據(jù)了解，該公司今年將在中國建立第四座動力電池工廠，該工廠將于2021年建成，年產(chǎn)能100000個電芯；建成之后，該公司在中國的產(chǎn)能將能夠達到400000個電芯的年產(chǎn)能。

與此同時，豐田和松下還積極布局三元鋰動力電池領(lǐng)域，今年年初，雙方宣布將在2020年成立合資公司，豐田持股51%，松下持股49%，新的合資公司將在棱柱形固態(tài)動力電池的研發(fā)與生產(chǎn)上進行布局，該公司生產(chǎn)的動力電池也將供應(yīng)給豐田的電動車技術(shù)合作伙伴馬自達與斯巴魯。

寶馬在全球范圍內(nèi)擁有位于德國丁格芬、美國斯帕坦堡、中國沈陽三大動力電池工廠，不過從作用上看，這三家工廠更多只是組裝動力電池PACK，以供給給自家在對應(yīng)區(qū)域的新能源車型銷售。

其中，德國丁格芬工廠是寶馬重要的車型與零部件生產(chǎn)基地，自2015年開始，該基地還開始為寶馬的插混車型生產(chǎn)動力電池與電機。目前，寶馬還在對該工廠進行改造，以滿足碳纖維的車身生產(chǎn)與汽車電動化的要求；美國南卡羅來納州斯帕坦堡工廠的主要任務(wù)是組裝動力電池，其電芯仍然為外部采購，主要供應(yīng)商為三星SDI；寶馬在中國沈陽華晨寶馬的工廠所生產(chǎn)的動力電池電芯主要來自國內(nèi)動力電池巨頭寧德時代。

戴姆勒也早已開始在全球范圍內(nèi)部署動力電池生產(chǎn)工廠，據(jù)了解，今年該公司還將在波蘭亞沃爾新建一座動力電池工廠，將全球電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)擴大至9家，覆蓋范圍包括德國、中國、東南亞、美國等重要汽車市場。戴姆勒對應(yīng)的動力電池電芯供應(yīng)體系也十分龐大，電芯的供應(yīng)商包括了國內(nèi)的寧德時代、孚能科技以及韓國的LG化學(xué)與SKI。

除了上述國際知名車企之外，國內(nèi)的整車廠也紛紛與動力電池供應(yīng)商抱團，東風(fēng)、上汽采取了入股寧德時代并與其合資建廠的策略，北汽在去年與孚能科技、國軒高科合作之后，也選擇與寧德時代合資建廠生產(chǎn)動力電池。

戴姆勒在中國的電池PACK廠

這類生產(chǎn)模式客觀來說，在現(xiàn)階段對于大型車企而言有著一定的優(yōu)勢，首先，短期內(nèi)從供應(yīng)商處購買動力電池的成本要比自研生產(chǎn)動力電池電芯要低得多；其次，動力電池的發(fā)展路線經(jīng)過了多次變革，目前還有這三元鋰電池朝著固態(tài)電池轉(zhuǎn)變的趨勢，直接購買電芯避免了路線轉(zhuǎn)換時自身難以跟進的問題。

但長遠來看，合資生產(chǎn)的模式終究還是會受制于人，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動化的過程中繞不開自研動力電池這一關(guān)鍵問題。據(jù)了解，戴姆勒等車企已經(jīng)開始與一些動力電池研究機構(gòu)共同研發(fā)動力電池電芯技術(shù)。

另外值得注意的是，比亞迪算是其中的異類，它既不能算進自研動力電池的傳統(tǒng)車企，也不能算作與其他公司合資生產(chǎn)動力電池的車企。

比亞迪在進入汽車產(chǎn)業(yè)之前，已經(jīng)有了完整且成熟的電池生產(chǎn)體系，這也是其為何在傳統(tǒng)燃油車時代沒有聲音，而在新能源汽車時代一鳴驚人的主要原因。

車企入局動力電池市場帶動產(chǎn)業(yè)邁向萬億大關(guān)

從目前進入動力電池領(lǐng)域的車企來看，大眾、通用、本田、長城、吉利都屬于擁有龐大市場的車企。2018年，大眾全球總銷量為1090萬輛，通用汽車總銷量為879萬輛，本田總銷量為527萬輛，三家車企相加總銷量已超過2000萬輛汽車，而吉利與長城在國內(nèi)也屬于自主品牌的銷量中也是“一哥”與“二哥”。

從這一角度來看，這些車企轉(zhuǎn)型電動化將會產(chǎn)生巨大的動力電池需求，這些需求原本都將被動力電池供應(yīng)商瓜分蠶食。而如今，車企們已經(jīng)轉(zhuǎn)向了動力電池研發(fā)生產(chǎn)，這一轉(zhuǎn)變將直接影響動力電池供應(yīng)商們未來的增量市場，傳統(tǒng)的動力電池供應(yīng)鏈將會受到?jīng)_擊。這一沖擊主要體現(xiàn)在車企在與動力電池供應(yīng)商們議價時將手握更多的話語權(quán)，而低端的動力電池供應(yīng)商將逐漸變得無人問津。

除此之外，動力電池的產(chǎn)品類別也將變得更加豐富，從目前來看，動力電池的市場主要還是磷酸鋰鐵電池與三元鋰電池。而向長城這樣的車企入局后，四元電池、無鈷電池、方形疊片NCM811電池也將進入市場，成為其他車企可以選購的動力電池品類。突破了現(xiàn)有品類的限制，電動汽車未來的續(xù)航里程將有可能實現(xiàn)進一步上升。

除此之外，車企開始生產(chǎn)動力電池之后，對于傳統(tǒng)動力電池供應(yīng)商的依賴將會有所減弱，所對應(yīng)的，傳統(tǒng)動力電池供應(yīng)商的話語權(quán)也會有所削弱。對于車企而言，這一局面意味著擁有更大的話語權(quán)，可以更多地壓低動力電池供應(yīng)商的要價，并且應(yīng)對類似此前LG化學(xué)漲價10%這種坐地起價的行為，車企也有底氣進行拒絕。

如果將車企視為新的動力電池市場玩家，動力電池市場目前的寡頭格局將會被打破，從而進入良性競爭的循環(huán)。

最后，車企自研生產(chǎn)動力電池將會為動力電池市場帶來更多的產(chǎn)能，車企的電動化布局也可以加足馬力前進，電動汽車的產(chǎn)量將會在一次迎來爆發(fā)。而電動汽車產(chǎn)量的爆發(fā)又會帶動動力電池市場實現(xiàn)增長。

如果所有的汽車都能夠?qū)崿F(xiàn)電動化，以2018年全球汽車注冊量9560萬輛為年均汽車銷量的參考標(biāo)準，平均每輛車動力電池組容量50kWh，1kWh動力電池成本150美元（約合1058元人民幣），初步估算，動力電池產(chǎn)業(yè)將增長到5萬億人民幣的規(guī)模。

結(jié)語：傳統(tǒng)車企入局動力電池產(chǎn)業(yè)

傳統(tǒng)車企入局動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是一項既定事實，從目前的趨勢來看，越來越多的車企布局動力電池產(chǎn)業(yè)，進軍動力電池核心技術(shù)將會成為車企的一種潮流。

但這并不意味著傳統(tǒng)的動力電池產(chǎn)業(yè)將會被壓縮生存空間，隨著車企電動汽車產(chǎn)銷的增加，其自身的動力電池工廠很可能難以滿足自身對于動力電池的需求，而這些多余的需求就會被釋放給其他動力電池供應(yīng)商，帶動整個產(chǎn)業(yè)一同發(fā)展。

因此，雖然傳統(tǒng)車企入局動力電池市場會對咸魚的產(chǎn)業(yè)鏈造成一定的沖擊。不過從整個產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，車企的動力電池與傳統(tǒng)動力電池供應(yīng)商的產(chǎn)品將會實現(xiàn)良性競爭，從而帶來成本下降與技術(shù)迭代的好處。這一局面，無疑將加速汽車電動化的進程，推動新能源汽車實現(xiàn)進化。