10月11日消息，戴森發布公告宣稱，公司已經取消了電動汽車制造項目，原因是“該項目在商業上不可行。”

在本周發給全體員工的一封電子郵件中，戴森表示，公司曾試圖為這個2017年啟動的項目尋找買家，但沒有成功。2018年10月，戴森方透露，這款電動車將在新加坡的一家新工廠生產，預計明年完工，首批車輛將于2021年下線。

但在電子郵件中，戴森表示，公司將關閉英國和新加坡的電動汽車工廠。

此前，為了電動車業務，戴森開啟了全球挖人，其全球生產研發主管是阿斯頓馬丁前工程總監Ian Minards，其汽車商業總監Andy Gawthorpe之前曾擔任捷豹路虎市場戰略和規劃總監，而工程主管John Stamford是梅賽德AMG英國F1發動機部門電子主管。今年4月，英菲尼迪前全球總裁羅蘭?克魯格也被挖到了戴森，成為汽車項目的負責人。

戴森的電動汽車項目在2016年啟動，當時戴森計劃將投資超過25億英鎊（約合人民幣218億元）去開發與眾不同的電動汽車，所投資的資金，一半用于制造汽車，另一半用于電池開發，該公司家還計劃在英國投資2億英鎊（約合人民幣17.5億元）用于建設電動汽車測試軌道。

對于此次取消汽車項目，詹姆斯?戴森表示：“這不會是戴森第一個改變方向的項目，也不會是最后一個。這次取消電動汽車研發項目不會對戴森未來的投資產生影響，戴森將繼續加強其在英國和新加坡的建設。”

外界認為，固態電池或許將成為戴森發展的重點，2015年10月，戴森斥資9000萬美元收購了美國固態電池公司Sakiti3（名字基于Li鋰元素和其原子重量而來）。

相比三元鋰電池，固態電池在能量密度、電池形態、安全性等方面均有著更好的表現，一度被認為下一代動力電池的最佳選擇。

在造車新勢力中，戴森幾乎是最著重投入電池自主研發的，而其他同行大都選擇購買供應商的成熟電芯進行打包。

對于戴森來說，電動車使用的電機與戴森產品所使用的電機從結構上并無太大差別，配合上戴森多年來積攢的電機控制技術，理論上表現會很不錯。

除了戴森，大量想要在純電動車上有所作為的車企也在投入固態電池的研發。

雷諾-日產-三菱聯盟在2018年曾向電池公司Ionic Materials投資6500萬美元（約合人民幣4.64億元人民幣），以開發電池新技術，目標是在2025年讓自家電動車用上固態電池。

日本媒體在2017年報道豐田打算2022年賣固態電池汽車，寶馬在2017年時候也宣布與美國電池技術公司Solid Power著力研發下一代固態電池技術，希望能將電池的能量密度提升兩到三倍。

在造車上宣告“失敗”的戴森，未來很可能成為一家固態電池供應商，如果成功，將會成為戴森又一門賺錢的生意。