中國儲能網訊：1999年，以萬鋼為團長的歐洲汽車工程師代表團赴中國考察，將剛剛萌芽的汽車新能源思想引入中國，也為彼時嚴重依賴國外技術的中國汽車工業帶來了彎道超車的契機。

這一年，寧德時代董事長曾毓群等人在香港注冊了聚合物鋰電池公司ATL；剛剛下線風云汽車、打開自主品牌大門的的奇瑞毅然率先投身新能源。一年以后，還未造車的比亞迪獲得了來自摩托羅拉的第一筆鋰電訂單；脫胎于中科院大連化學物理研究所的新源動力也正式成立，拉開中國燃料電池產業化帷幕。

至此，錯過汽車產業前三次革命（福特T型車流水線裝配、歐洲汽車結構中小型化、日系汽車精益生產）的中國汽車，終于趕上了時代的步伐。2011年上海國際車展，僅中國自主品牌就推出了66款新能源汽車，囊括了混合動力、插電式混合動力、增程式、純電動等主流新能源技術路線。

時至今日，中國儼然已成為全球新能源汽車產業中心。數據顯示，2018年全球新能源汽車銷量201萬輛，突破200萬大關；其中，有半數落在中國，而新能源市場占有率第二的美國，僅為16%。

更為重要的是，從供給端來看，歐美鋰電在2008年開啟的“大躍進”行動失敗后，就開始走向落寞，淪為鋰電消費市場；而擁有動力電池生產能力的日韓則在新能源汽車市場上遠遠落后。唯獨中國，既擁有全套而密集的新能源汽車產業集群，又具備醞釀產業變革的市場空間。

可以預見的是，隨著中國新能源市場越來越大，扎根本土的自主品牌也會越做越強，彎道超車將不再是一句空話。

萬鋼與中國新能源崛起

時間回到1999年，考察完中國汽車工業的奧迪總規劃部高級技術經理萬鋼，再也按耐不住投身國產汽車崛起的念頭。在時任科技部部長朱麗蘭的邀請下，萬鋼于2000年平安夜毅然辭別工作十年的德國奧迪公司，以科技部首席科學家的身份入駐母校同濟大學，擔當國家863電動汽車重大專項總體組組長，主持汽車新能源技術的研究。

2001年，協同科技部專家、同濟大學還有國內汽車領域的領軍企業上汽集團，萬鋼為燃料電池汽車選擇了一條氫燃料+鋰電池的“電電”混合動力發展方案。兩年后，涵蓋了氫燃料、混合動力與鋰離子電池動力三大技術路線的中國第一輛燃料電池轎車“超越一號”問世。

具有劃時代意義的是，“超越一號”電電混合的燃料電池技術路線，被包括豐田在內的所有國際一流車企爭相模仿，并成為了全球氫能源車的主流方案。如今，幾乎所有真正運行的氫燃料電池汽車都是采用中國創造的電電混合方案。

而在國內，基于超越一號背后所呈現的技術現實，專家組為中國新能源汽車發展制定了“三縱三橫”規劃：“三縱”是指插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；“三橫”是指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。前者是不同階段的產業化目標，后者則是實現不同階段產業化目標的技術基礎。

在“三橫三縱”的指導下，我國開啟了多元化的新能源技術發展。即便是現在，“三橫三縱”仍是貫穿我國新能源全產業鏈的戰略指導方針。而對此作出重大貢獻的萬鋼，也在2007年擔任科技部部長的職位，繼續引導多元化的中國新能源產業發展。

舉國體制推動 中國新能源“蝶變”十年

正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言，“當前汽車產業的電動化革命不是基于技術本身的正向發展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續發展的擔憂，各國政府倒逼車企完成的一次革命。”唯有以舉國體制推動，我國才有新能源彎道超車的契機。

2009年1月，中國新能源汽車產業化的起點——“十城千輛”計劃發布。科技部、財政部、發改委和工信部通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

2009年3月，國務院下發的《汽車產業調整和振興規劃》文件，首次提出新能源汽車發展目標，由中央財政安排資金給予補貼。2010年3月，新能源汽車作為新興產業第一次在全國兩會上被提出。

隨后，新能源成了國內的“朝陽行業”之一，圍繞新能源產業展開的零部件企業開始發力。尤其是三電（電池、電機、電控）企業迅速成型，其中最有代表性的無疑是2011年，由ATL動力電池業務部門獨立而成的電池企業寧德時代。經過短短數年的發展，寧德時代現已牢牢坐穩全球動力電池出貨量第一的席位。

2013年9月，財政部、科技部、工信部和發改委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，更詳細、更廣泛、更大力度的補貼方案出臺。

至此，新能源產業進入快速通道，巨大的補貼金額使得以電動公交為核心的新能源產業迅速崛起，并逐漸形成了“北宇通、南比亞迪”的新能源客車兩強格局。鋰電相關企業更是進入了“瘋魔”般的增長：新能源概念股中，直到A股2015年的黑色六月崩盤之前，天齊鋰業上漲約800%；杉杉股份、江蘇國泰、滄州明珠上漲接近500%，新宙邦上漲接近600%；宇通客車上漲接近600%；億緯鋰能上漲接近900%。產業繁榮可見一斑。

2015年后，中國新能源汽車進入穩定增長階段，新能源政策開始從初期以推廣為主的普惠型政策，轉變為了如今針對新能源技術創新和市場環境等扶優扶強型政策，補貼額度亦逐年遞減，新能源產業從政策驅動逐步轉為市場驅動。

如今，“十城千輛”計劃已過去整整十年。在車市下行的大環境下，新能源已完成“蝶變”，成為中國汽車市場的中流砥柱。據乘聯會數據顯示，2019年1-9月，我國乘用車銷量1478.24萬輛，同比下滑8.6%；其中新能源乘用車78萬輛，同比增長29%。

與此同時，我國還誕生出比亞迪、吉利、北汽新能源、寧德時代、先導智能、新宙邦、杉杉股份、星源材質、等等涉及新能源汽車全產業鏈的大批優秀企業，為中國汽車工業崛起奠定了基礎。

八方匯集全球新能源進入中國時間

正如文章開篇所言，中國是當前唯一擁有完整而密集的新能源汽車產業鏈集群，又具備醞釀產業變革所需空間的汽車市場。想要在以能源變革為核心的第四次汽車產業革命中更進一步，就必然繞不開中國市場。

三軍未動糧草先行，最先嗅到中國新能源市場契機的正是零部件企業。趁著中國電池技術落后空檔期，三星、LG、SKI、松下等國際一流動力電池企業紛紛大舉入華搶占市場。

2015年3月26日，工信部一紙《汽車動力蓄電池行業規范條件》將日韓動力電池企業拒之國門，直到去年才有所松動，并于今年6月徹底廢除。在市場驅動下，這些國際一流的電池企業毫不猶豫的選擇卷土重來、二次入華。

在車企中，最早在華布局電動車的當屬戴姆勒奔馳。2010年5月，比亞迪與戴姆勒成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司；兩年后新公司推出中國首個專注于新能源汽車的品牌DENZA騰勢；同年4月，合資公司首發DENZA騰勢概念車亮相北京車展。

隨后，2017年6月1日，在中德兩國總理的見證下，江淮與大眾正式簽署合約，雙方將合資成立江淮大眾汽車有限公司，專注于新能源汽車的研發、生產和銷售。彼時業內一片嘩然，因為這已是大眾汽車在國內的第三家合資公司，而在1994年印發的《汽車工業產業政策》中，明確指出國外車企在中國的合資公司不得超過2家。

一石激起千層浪，打破合資數量限制的江淮大眾仿佛是一個沖鋒的信號，來自全球的頂尖汽車及零部件供應商紛紛涌入中國。尤其是2018年，明確合資股比放開后，寶馬長城、福特眾泰、北汽新能源與麥格納等等以新能源為紐帶展開的合作數不勝數。一時間，八方云集，全球新能源進入中國時間。

打開任何一家主流車企的戰略規劃，中國新能源市場必然是重中之重。如豐田為快速搶占中國市場，甚至不惜共享電氣化技術。2018年底，豐田就以1塊錢的價格向吉利轉讓THS核心技術；4月3日，豐田宣布免費開放23740項核心電動化技術相關專利；隨后，豐田又先后與比亞迪、廣汽、一汽展開深入合作，雙方將共同研發包裹混合動力、插電混動、純電動以及燃料電池在內的多種新能源車型。

越做越大的中國新能源市場，正如同漩渦般吸引著全球的新能源技術、資金以及人才。與此同時，比亞迪、北汽等優質新能源車企牢牢把握時代機遇，不斷攀登技術巔峰，始終屹立在新能源市場之巔。

很難想象在短短的十年間，被歐美日韓甩下一大截的中國汽車工業，已站在時代變遷的風口浪尖，并引領著全球新能源變革前行。