作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》《中國制造2025》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中，均被確認要大力發(fā)展。按照相關規(guī)劃，我國到2030年要實現(xiàn)氫燃料電池汽車的保有量200萬輛。

　　那么，這是否意味著氫燃料電池車已經(jīng)迎來風口？分析人士指出，當下氫燃料電池汽車相關技術已有實質性突破，政策也正在不斷加大引導。不過，未來要大規(guī)模發(fā)展，氫燃料電池汽車除了核心技術仍需提升之外，更關鍵在于加快完善基礎設施，不斷強化示范運行，探尋全新的商業(yè)運營模式。

　　規(guī)劃：到2030年保有量達200萬輛

　　相比電動汽車電池蓄能存在能量密度低的缺陷，氫燃料電池汽車零排放、零污染的特性，被業(yè)界認為是未來清潔環(huán)保的理想技術。

　　在氫燃料電池汽車技術上，日韓等國走在了前列，據(jù)公開信息顯示，1992年豐田汽車就開始研發(fā)氫燃料電池汽車，2014年其首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車Mirai推出并在市場銷售。本田汽車也推出了自家的氫燃料電池汽車Clarity。而韓國現(xiàn)代極力推崇氫燃料電池，前不久的北京車展上發(fā)布了首款氫燃料電池汽車NEXO。

　　實際上，氫燃料電池汽車作為新能源汽車主要技術路線之一，在《國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》《中國制造2025》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中，均明確提出要大力發(fā)展。

　　按照《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書(2016)》的規(guī)劃，我國到2020年率先實現(xiàn)氫能汽車及加氫站的規(guī)模化推廣應用，達到保有1萬輛燃料電池運輸車輛；到2030年，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。這意味著，屆時我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關。

　　正是廣闊的發(fā)展空間，目前除了廣東佛山與云浮，上海、江蘇如皋、浙江臺州、湖北武漢等地均已經(jīng)出臺支持氫燃料電池汽車的發(fā)展政策。

　　今年第一季度，京津冀地區(qū)數(shù)十輛氫燃料電池客車已交付，第二季度預計74輛將交付；佛山地區(qū)28輛氫燃料電池公交車試運營，今年將繼續(xù)投放300輛；500輛氫燃料電池物流車投放上海示范推廣運營。

　　瓶頸：基礎配套不足制約規(guī)模推廣

　　盡管前景相對樂觀，但氫燃料電池汽車在全球范圍內推廣還相對較弱。國際咨詢機構E4tech的調查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車全球范圍內累計總銷量為6000輛左右，不足中國2017年純電動乘用車46.8萬輛銷量的十分之一。

　　目前，氫燃料電池汽車主要面臨核心部件的技術瓶頸，尤其是電堆的壽命。佛山科技學院特聘青年研究員、云浮（佛山）氫能標準化創(chuàng)新研發(fā)中心趙吉詩說，盡管我國現(xiàn)在的電堆壽命已突破5000個小時，但由于車用電堆是一個系統(tǒng)，還包括增濕器、空壓機、氫氣循環(huán)泵等必要的核心零部件，其匹配性是決定電堆系統(tǒng)整體性能的重要因素，并且這些零部件的國產(chǎn)化率依然較低。

　　更為關鍵的是，氫燃料汽車的問題在于整個產(chǎn)業(yè)鏈需要發(fā)展和完善。正如燃油汽車上路需要建加油站一樣，氫燃料汽車要真正走入現(xiàn)實生活，也需要配套建設加氫站。“氫燃料電池汽車推廣最大的難點是加氫站等基礎設施配套不完整。”趙吉詩說，建設一個日加氫量500公斤及以上的加氫站，設備與施工成本約為1200萬元—1500萬元。

　　“車輛推廣應用和基礎設施建設類似于‘雞和蛋’的關系。”趙吉詩建議，當務之急是在氫能產(chǎn)業(yè)先發(fā)地區(qū)加快氫能基礎設施建設，為氫能燃料電池汽車及其他氫能終端產(chǎn)品推廣應用提供基礎保障，促進我國燃料電池與系統(tǒng)、氫燃料電池汽車市場，加快推進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　“氫燃料電池汽車從技術上可行到商業(yè)化推動，還有很長的路要走。”華南理工大學化學與化工學院博導崔志明也認為，目前“線路之爭”還多是各自摸索，前景依然不明朗。

　　突圍：加快商用車應用及核心部件自主化

　　那么，如何才能實現(xiàn)氫燃料電池汽車的快速發(fā)展？

　　分析人士認為，從當下產(chǎn)業(yè)探索路徑來看，一方面是從商用車切入，彌補技術差距；另一方面是關鍵核心零部件，實現(xiàn)國產(chǎn)化，從而達到最終的“彎道超車”。

　　目前，國內已經(jīng)開展氫燃料電池汽車試點運營的項目，幾乎都集中在商用車領域，包括上汽大通的輕客FCV80，已經(jīng)在佛山、上海和大連撫順展開固定路線載客運營。而北汽福田、鄭州宇通等公交車項目也在各地投標上馬。

　　在廣東，一個較為完善的氫能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)初步完成。5月8日，愛德曼氫燃料電池生產(chǎn)項目落戶南海，計劃投資30億元，年產(chǎn)能8萬臺氫燃料電池，分三期推進，其中首期項目將于今年投產(chǎn)，全部項目達產(chǎn)后，預計年產(chǎn)值200億元以上。

　　此前的3個月，廣東長江汽車整車生產(chǎn)及氫動力研發(fā)中心項目也落戶南海，該項目爭取于2019年建成投產(chǎn)，年產(chǎn)新能源汽車6萬輛，建成后總產(chǎn)值將達200億元。幾乎與此同時，東風特種商用車年產(chǎn)能為5000輛的新能源商用車生產(chǎn)線也落戶云浮。

　　3月29日，廣東重塑能源科技有限公司在云浮掛牌計劃建成氫燃料電池核心零部件試驗驗證和生產(chǎn)銷售能力，以推動國內氫燃料電池行業(yè)本土化、自主化進程。重塑能源董事長林琦介紹，重塑在大功率的DC/DC、空壓機均實現(xiàn)了自主研發(fā)，接下來將繼續(xù)通過自主研發(fā)或與供應商聯(lián)合研發(fā)，到2020年最關鍵的五大零部件實現(xiàn)自主研發(fā)，而到2025年關鍵零部件第二代產(chǎn)品將推出。

　　據(jù)悉，在佛山（云浮）產(chǎn)業(yè)轉移工業(yè)園，目前在構建氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)體系方面已走在全國前列，截至今年4月，成功引進集聚上中游氫能核心企業(yè)16家，投資總額超50億元，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的集聚，將加速推進氫能產(chǎn)業(yè)自主化進程。

　　“我國也會積極推動燃料電池汽車的應用。但我不認為氫燃料電池汽車即將迎來產(chǎn)業(yè)風口，它還面臨著很多困難。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛則表示，氫燃料電池汽車與電動車更多是一種相互補充、各自分工，甚至還可能有其它技術可選擇。