著新能源汽車產銷量的不斷增長，廢舊動力電池回收日益受到關注和重視。然而，動力電池回收不同于普通物資回收，因其具有一定危險性，并且操作不當會帶來污染等問題，需要更嚴格的標準來保障行業的健康發展。

近日，行業內討論多次的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》（以下簡稱《指南》）開始征求意見。這是去年出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）后的又一重要政策。《指南》公布后，《中國汽車報》記者采訪了企業相關人士，但卻聽到了兩種不同的聲音。一方認為，《指南》要求嚴，操作難度大；另一方則認為，嚴要求有利于行業發展，操作難度并不大，關鍵是整車廠和回收處理企業如何分好工。

標準適時出臺引導行業健康發展

目前，我國新能源汽車累計產銷量已超過210萬輛，已成為全球最大的新能源汽車動力電池生產和消費國，截至去年底，我國動力電池裝機量已經超過150GWh。到目前為止，新能源汽車示范推廣已經超過10年，逐步迎來了動力電池回收的高峰期。有機構預測，從2018年開始我國動力電池報廢量會呈現翻倍式增長。

然而，廢舊動力電池的回收并不是一件容易的事，在我國汽車產業發展過程中，曾經出現過鉛酸蓄電池回收的慘痛教訓。有數據顯示，我國每年報廢的330萬噸廢舊鉛酸蓄電池，正規回收的比例不到30％，大量的廢舊鉛酸電池進入了“黑市”。出現這種現象的一個重要原因就是，動力蓄電池回收管理體系不完善。

為了扭轉不利局面，避免重走鉛酸電池報廢回收的老路，去年我國出臺了動力電池回收《暫行辦法》。按照《暫行辦法》的要求，確定了第1批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，5家企業分別是衢州華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環和光華科技。

浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉在接受《中國汽車報》記者采訪時說：“有些企業和投資機構誤以為動力電池回收是一片藍海，紛紛沖進動力電池回收領域。但同時，動力電池回收的政策不明確、標準也不規范，造成了一定的市場混亂。”

鮑偉表示：“從公開數據來看，我國已有較大數量的廢舊動力電池需要回收處理，但從實際情況來看，正規企業回收的數量并不多。這需要探究一下原因，是當初的預估數據高了？還是大部分流入了非正規渠道？”

面對行業亂象，也為了進一步做大做強回收市場，高標準、嚴要求的《指南》適時出臺，為行業健康發展帶來了積極影響。

首先，在網點布局方面，《指南》要求，新能源汽車生產企業應在本企業新能源汽車銷售行政區域（至少地級）內建立收集型回收服務網點，在本企業新能源汽車保有量達到8000輛或收集型回收服務網點的貯存、安全保障等能力不能滿足廢舊動力蓄電池回收要求的行政區域（至少地級）內建立集中貯存型回收服務網點。

其次，在網點場地方面，《指南》要求，收集型回收服務網點的貯存場地面積應不低于15平方米，廢舊動力蓄電池貯存量應不超過5噸；集中貯存型回收服務網點的貯存面積應不低于100平方米，廢舊動力蓄電池貯存量應不超過40噸。

第三，在日常運營方面，《指南》要求，新能源汽車生產及梯次利用等企業應依托回收服務網點，加強對本地區廢舊動力蓄電池的跟蹤。回收服務網點負責收集、分類、貯存及包裝廢舊動力蓄電池，不得擅自對收集的廢舊動力蓄電池進行安全檢查外的拆解處理。廢舊動力蓄電池應規范移交至綜合利用企業進行梯次利用或再生利用。

第四，在安全方面《指南》的要求更高。《指南》指出，廢舊動力蓄電池應獨立貯存，不得與其他貨物、廢物混合，不得側放、倒放，不得直接堆疊。A類廢舊動力蓄電池應進行清潔等處理，B類及C類廢舊動力蓄電池應進行絕緣、防漏、阻燃、隔熱等特殊處理。處理后的廢舊動力蓄電池應正立放置于貨架上，且應預留出電池起火輻射范圍。

多氟多化工股份有限公司總經理趙永鋒告訴記者：“高標準、嚴要求的《指南》給行業發展帶來了積極和正面的影響。”

一方觀點：操作難度大部分條款需修改

不難看出，《指南》將對行業發展起到積極的引導作用，不過，對于具體實施內容，企業卻表現出了不同態度。

有企業反映并不是所有條款都實用，操作難度也比較大。首先，將動力電池與鉛酸電池同等對待并不合適。一般認為，鉛酸電池造成的環境污染主要有重金屬污染和電解液污染，在這兩方面我國都曾有過慘痛的教訓，因此對鉛酸電池的報廢回收也有嚴格要求。成都新能源汽車推廣產業應用促進會法定代表人兼秘書長、成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司副總裁范永軍告訴記者，《指南》對動力蓄電池提出了和鉛酸蓄電池同樣的嚴格要求，但他認為這種規定并不符合實際，且要求過于嚴格。范永軍指出：“在新能源汽車動力電池中，鎳鎘電池的污染比較大，但鎳鎘電池已經基本被禁止生產，目前主流的鋰電和鎳氫電池都是相對比較環保的綠色電池。即便電解液有所泄露，也不會對環境造成污染。”

其次，回收企業沒有分類處理能力。近年來，社會上不時曝出動力電池起火自燃的新聞，即使拆解下來的動力電池靜止放置，也可能會自燃。顯然，起火自燃成為目前動力電池最大的安全隱患，為了防范這種安全事故，《指南》對動力電池回收提出了分類處理的要求。不過，對此范永軍卻認為，動力電池標識溯源管理主要是為了梯次利用，對于《指南》分別規定的A類、B類、C類電池的處理要求，回收網點如果沒有相應的檢測設備，很難判斷屬于哪一類電池。另外，判斷屬于哪類電池對回收網點人員的技術要求比較高，回收網點工作人員普遍不具備這種能力，同時企業還需要投入大量的設備，成本較高。“這種分類工作應該由綜合處理機構去完成。”范永軍說。

在具體條款上，范永軍也提出了修改意見。“既然回收服務網點不能從事除安全檢查外的拆解工作，就沒有必要規定廢液收集處理作業示意圖。“他說。

一方觀點：操作難度不大成本才是真正的坎

據了解，《指南》是在業內經過長期討論，大部分內容得到充分溝通的情況下制定的。也因此，《指南》的發布具有很強的指導性，如有很多量化的數字，具有明確的操作要求。對于《指南》的具體規定，不同于范永軍的觀點，鮑偉則認為，動力電池的分類檢測難度并不大。

鮑偉告訴《中國汽車報》記者，所有動力電池的歷史數據都在整車廠，用歷史數據進行大數據分析可以判斷出這些電池的情況，比如，是否漏電，絕緣情況如何，是否符合防水要求，是否燒過電解液。“總體來看，這些檢測操作難度不大。”他說。

在鮑偉看來，在廢舊動力電池檢測過程中，最大的難點在于有些電池從表面上看不出問題，但事實上卻存在著安全隱患。但他也同時強調，即使這些表面不存在問題的電池，整車廠也能檢測出來。“整車廠有完整的電池資料和通訊協議，分類檢測的難度不大。”鮑偉認為。

按照《指南》的要求，廢舊動力電池分成A、B、C三類之后，回收企業能夠比較恰當地處理回收電池。“這就要求前端的回收檢測必須做到位。”鮑偉指出，“前端必須把好關，不能指望后端分類之后再處理。現實的情況是，通訊協議只有整車廠才有，回收企業沒有通訊協議不可能把廢舊電池進行分類，所以還需前端的整車廠提前做好分類工作，否則后端的回收企業無法分類，會增加回收處理的難度。”

鮑偉告訴記者，《指南》的高標準、嚴要求給回收企業帶來的真正挑戰在于成本的大幅提升，如何控制成本成為企業必須考慮的問題。不過，目前《指南》還只是征求意見階段，正式公布之前還會有修訂的可能。鮑偉告訴記者：“可能會對一些具體數據進行修改，但無論怎樣修改，修改的方向都將始終圍繞安全性。”

不過，鮑偉也指出了《指南》的不足。他說，《指南》不具有強制約束力，因為沒有設置獎懲措施。“《指南》不能只提要求，沒有獎懲，這會造成合規企業的成本越來越高，不合規企業反而鉆了空子。”鮑偉說。