除了投資回報期不確定以外，公共充電市場的逐步飽和，其競爭也會越來越激烈。運營商為了增加充電樁的利用率，會推出一系列優惠活動，例如不定期推出充電服務費折扣?！俺潆娝推垦b水、優惠擦車等類似活動，都會吸引很多網約車司機前來充電。”張濤說，“運營商打起價格戰，市場環境會越來越惡化。”

也就是說，短期內，公共充電樁的建設不僅不會為企業帶來收益，大量的資金投入，還會將企業拖入泥潭。

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車企為啥參與建樁？

國外車企建樁原因與中國有所不同。

在一位造車新勢力企業的充電業務的負責人莊先生看來，國外充電樁運營商相對較少，車企加入是為了能夠推動充電網絡的快速建設。

在美國，大家耳熟能詳的充電運營商只有ChargePoint和Greenlots；歐洲方面只有Hubject、PlugSurfing、NewMotion為首三大運營商。整體來看，運營商的數量遠少于中國，充電樁的建設速度也要慢于中國。

車樁不匹配，是國外車企建樁的一大原因。成都建樁新能源有限公司總經理唐知書解釋說，國外車企建樁，往往是因為他們的車更先進，市面上的樁都滿足不了?！袄?，特斯拉采用的是水冷技術、功率平臺特別高，2015年時，車輛輸入功率就可以達到180KW，當時市面上所有的充電樁都不能滿足其需求，特斯拉只能自己建設?！?/p>

與此類似的情況的還有保時捷。保時捷Taycan的電壓平臺和輸入功率高達800V和270kW。

莊先生認為，特斯拉也是被逼無奈，一只腳踏入到充電領域，服務不得不延續下去。

不過，中國車企建樁顯然不是因為車樁不匹配，因為充電接口標準尚未統一時，都鮮有車企參與建樁，接口標準統一后，建樁的車企倒是多了起來。

在業內人士看來，國內車企建樁為了拉動消費者有，盲目跟風者有，賭一把的人也有，當然還有一些企業是在試圖打造生態鏈。

張濤分析主要三個原因。

一是，車企參與充電設施的建設，主要是為了要帶動車輛的銷售。汽車智能服務聯會專家王伯川的觀點與張濤相似，他認為，誰能解決充電的痛點問題，自然能獲得更多的消費者青睞。

二是向出行領域發展。目前車企在打造制造＋銷售＋服務行業，向服務行業延展，需要有配套的服務設施，這樣可以提升經濟效益。

三是，車企想要打造生態鏈，在自己產業鏈中實現閉環。“新能源汽車行業和傳統汽車行業不一樣，只是在自己領域做好，會受到其他產業的制約?！?/p>

不過在唐知書看來，造車新勢力更像是賭一把：哪條能走通走哪條。“小鵬內部曾打算在充電網絡建設領域投資10個億，如果有可能，要將充電業務單獨做成一個上市公司。”在實際操作中，他們都想把充電樁業務從汽車生產銷售體系中剝離出來，單獨形成一個版塊。蔚來汽車旗下負責充換電業務的NIOPower也同樣是這個邏輯。

王伯川倒是認為，與加油時代不同，加電時代需要車與充電樁的信息互通，有車企加入是好事。市場占有率高的或者是對市場占有率有野心的車企，正常應該積極參與。

不過，上述人士都認為，車企進入充電樁建設領域有盲目跟風的傾向，特斯拉的示范效應起到了巨大作用，對于是否能夠盈利并沒有想清楚。

那到底車企要如何參與建設才合適呢？

作為新特汽車聯合創始人兼CEO及電樁總裁兼CEO的先越，對充電樁運營和汽車制造都有著深較為深刻的認識。在先越看來，車企參與建樁有兩種比較好的方式。一是合作的方式，車企提供設備及技術，經銷商提供場地和運維，合理分成，讓經銷商在車輛銷售之外，也能從充電運營方面獲取收益。

二是接入的平臺，車企開放車輛信息、流量導入，平臺合作方進行運營，收益進行分成，專業分工，既能保障效率，車企也能輕資產保證充電問題。

《電動汽車觀察家》認為，作為初始投資大、回報周期長的產業，車企投資到公共充電樁建設運營，將背負巨大成本，不能賺錢不說，還將吞噬現金流。中國充電運營商眾多，車企完全可以通過平臺對接、購買服務或參股等方式參與到公共充電站的建設。與其著力于此，不如投入更多力量幫消費者建設私人充電樁。

至于用充電樁建設運營來講生態故事、大數據故事，恐怕已經很少人聽得進去了。而且講得太多，有時反倒把自己忽悠進去了，還是應當專注造車為好。（完）