今年新能源汽車財政補貼退坡的副作用仍在持續。數據顯示，今年8月我國新能源汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%，這已經是新能源汽車產銷連續第二個月下滑。在補貼過渡期于6月25日結束后，新能源汽車也難“一枝獨秀”了。

新車產銷下滑帶來的是動力電池裝機量的下滑。動力電池應用分會數據顯示，今年7月我國新能源汽車動力電池裝機量4.9GWh，環比下降29%；8月動力電池裝機量約3.5GWh，環比下降26%。

地補取消、中央財政補貼大幅退坡，2019年新能源汽車財政補貼政策讓汽車企業壓力山大。“隨著補貼退坡，企業難以立即有效應對快速增加的成本壓力，新能源汽車市場的嚴峻挑戰才剛剛開始。”有業內人士分析。

事實上，為減少這種壓力，很多企業都在過渡期結束前“搶裝上馬”，這種透支需求的做法也使得多家新能源汽車企業最近兩月銷量不理想。日前，中汽協將今年新能源汽車預期銷量從160萬輛下調至150萬輛左右，下調主要原因之一便是補貼退坡力度超出預期。

補貼退坡為何影響如此之大？

有機構統計，當前我國新能源汽車保有量已超過350萬輛，新能源汽車產銷已連續四年穩居全球第一，我國新能源汽車產業發展取得如此快速的發展與政策的支持密不可分。《中國新能源汽車產業發展報告》顯示，近年來我國對新能源汽車產業發展的政策支持包括購置補貼（財政補貼）、稅收優惠、企業產品準入規定、國家研發計劃和交通支持等政策。其中，購置補貼對新能源汽車產業發展的綜合貢獻度超過50%。

但購置補貼政策綜合貢獻度過大，也給產業發展帶來了負面影響，如產業、企業、消費者對其依賴度較大，不少企業患上“補貼依賴癥”，在補貼大幅退坡乃至退出的背景下，新能源汽車市場發展也存在較大的不確定性。

“在產業發展初期，這種補貼政策作用很大，但是也使新能源汽車企業形成了補貼依賴癥，盡管新能源汽車財政補貼2020年年底退出是既定政策，但很多企業仍然沒有找到合適的應對成本壓力增加的對策。”有分析人士認為。

動力電池降成本仍是當務之急

補貼退坡之所以能給新能源車市帶來較大沖擊，還與其整體制造成本偏高有關。如前段時間比亞迪新推出宋Pro車型，燃油版價格在8.98-11.98萬元，而同等配置的純電動版，價格卻高達17.98-21.98萬元，高出了9-10萬元。在中央財政補貼大幅減少、地補取消的背景下，類似情況不一而足。

動力電池在新能源電動汽車的成本構成中占比近四成。在補貼大幅退坡情況下，動力電池降成本就成了關鍵點。據測算，只有當動力電池系統成本降至0.65-0.70元/Wh時，電動汽車才具備與燃油車性價比相抗衡的能力。目前國內三元鋰電池系統成本在1.1-1.3元/Wh左右；磷酸鐵鋰電池成本在0.9元/Wh附近，均未降到0.7元/Wh以下。

在補貼背景下，國產電動汽車企業對于動力電池價格的敏感性可能會低于國外車企，但是對于國外整車廠來說，推行電動化勢必要考慮成本的因素。近日，德國大眾汽車表示，其希望電動汽車電池采購費用低于100美元/kW·h（約合709元人民幣，約合0.70元/Wh）。

大眾還在聯合電池企業合資建廠，力圖降低電池成本。大眾汽車已與瑞典電動汽車電池生產商Northvolt簽訂協議，合作建造動力電池工廠。該工廠計劃于2020年動工建設，2024年年初開始投產。

100美元/kW·h的門檻被認為是電動汽車比燃油汽車更便宜的臨界點，邁過這一價格線對車企來說也是一個“里程碑”，國內外車企、動力電池企業都在努力攻關。

從國內來看，近年來我國動力電池技術水平也在快速提升，成本幾乎每年一降，截止到2018年年底，我國量產的動力電池成本已較2012年下降了75%。目前來看，國內動力電池系統的成本已經接近140美元/kW·h，售價大約在150-170美元/kW·h。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在接受媒體采訪時表示，“就國內主流企業的降本路徑來看，大概會在2021年左右達到100美元/kW·h的水平。”

大眾高管在接受媒體采訪時表示，其新推出的純電動車型ID.3電池采購價格每千瓦時不到100美元。據了解，大眾計劃于今年11月開始量產ID.3，2020年夏季才開始批量交付。不過，大眾并未透露該款車型的電池供應商是誰。目前大眾汽車的動力電池供應商主要有韓國的LG化學、三星SDI、SKI和中國的寧德時代。

實際上，即便是2021年動力電池價格做到100美元/kW·h，電動汽車仍難以與燃油車相抗衡，除了成本，安全性能、續航里程、使用壽命、充電速度等仍是電動汽車需要與傳統燃油車PK的重要指標。進入“后補貼時代”，新能源汽車的發展可能仍然需要雙積分、稅收優惠政策、企業產品準入規定、國家研發計劃及交通支持等相關政策的協助。