汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的變革下，國內汽車產業結構面臨巨大挑戰，傳統供應鏈體系已經無法滿足新時代汽車需求。而零部件作為汽車產業的基礎，電動化智能化轉型升級變得尤為迫切，產業供應鏈格局正在重構，新的產業鏈生態即將醞釀而成。

與此同時，受宏觀經濟下行和全球車市整體影響，中國新能源汽車面臨著前所未有的壓力，如何判斷目前產業發展趨勢直接影響產業鏈相關企業的戰略決策。

10月15日，“2019（蘇州吳中）汽車關鍵部件新生態產業峰會”在蘇州石湖金陵花園酒店盛大開幕，由蘇州吳中經濟技術開發區管委會主辦，由高工產業研究院（GGII）、高工電動車、高工智能汽車共同承辦。

在此次論壇上，高工產研董事長張小飛博士做題為2019汽車產業“新”趨勢的主題演講，他從四化，他重點從電動化的角度闡釋了目前市場呈現的九大趨勢。

一是盡管增長放緩，但全年產銷量保持增長。張小飛指出，國內新能源汽車面臨補貼退坡、補貼未及時發放等多重因素的隱向，這已經導致Q3同比下滑，預計全年的翹尾效應會收到一定影響，但全年產銷量依然會保持增長。

二是全球主流傳統車企向電動化轉移，且加快在中國布局。包括豐田、本田、大眾、寶馬等國際主流車企都先后加大在中國的產品布局，并加快了在供應鏈上的合作和產業化落地。

三是合資乘用車企新能源車型發力中國市場，占比達17.6%。合資車企新能源汽車市場化程度高，增長明顯：2019年，合資車企基于暢銷燃油車型推出EV/PHEV版車型，如帕薩特PHEV、途觀PHEV、卡羅拉PHEV、起亞K5PHEV、軒逸、雷凌等暢銷車型，2019年均獲得較快增長，未來合資車企在中國新能源汽車市場占比將進一步提升。

同時，合資乘用車企業占比同比翻番：2019年1-8月合資車企產量同比增長262%，達12萬輛，在乘用車領域占比由2018年同期的7%上升至17.6%；這對國產乘用車企業的挑戰開始凸顯，部分國產車型大概率被淘汰出局。

四是新能源汽車結構變化，乘用車占據了絕對份額，商用車及客車明顯放緩。2019年1-8月，中國新能源汽車產量75.6萬輛，產量同比增長36.2%，全年新能源汽車市場整體平穩增長；2019年1-8月，新能源乘用車產量達68.12萬輛，占比達到92.%；其中EV占比擴大，PHEV占比減少；但客車、專用車增長不大。

五是乘用車車型高端化成趨勢，A級以上乘用車成為市場主流；A00、A0級別車型占比大幅萎縮。受補貼政策影響，乘用車補貼續航門檻達250Km，長續航的A級以上乘用車成為主機廠布局重點，占比持續提升；A00級別乘用車企業產量大幅下滑，以江鈴、眾泰等為代表，低續航A00級別同期下滑13.1個百分點；A級及以上車型比例保持上升，隨著補貼取消、電池能量密度提升及三電價格繼續下滑，電池裝載量增加以提高續航里程。

六是N1級別專用車放量增長，中重卡占比提升。新能源專用車市場同比下降12.8%：2019年1-8月份專用市場產量2.83萬輛，受補貼調整影響較大；2019年1-4月新能源專用車主要受比亞迪、北京華林、中聯重科等中重卡市場增長帶動，中重卡單車電池搭載量超過200KWh；2019年5-6月，以吉利商用車、南京金龍、奇瑞等為代表的N1級別專用車開始放量，產量實現快速增長。

七是電池競爭格局繼續分化，一線梯隊二家企業占比71.7%。動力電池格局遠未形成，除一線梯隊的領先優勢突出外，二三線梯隊企業間的競爭還不明朗；

八是電機、電控市場外資零部件企業裝機量迅速提升。外資電機電控企業在國內布局加快，市場份額占比迅速提升，尤其是2019年以來，外資電機電控企業裝機量占比已接近20%；

九是動力電池多種路線并行，除了鋰電，固態、氫燃料電池等都在推進。新能源汽車用動力路線將呈多種方式，之前不存在絕對的替代關系，將形成很好地互補；整體來看，鋰電池路線在5-10年仍將是主流；固態電池、金屬空氣電池等是鋰電池的延伸；燃料電池在長續航、中重卡等領域將對鋰電池形成補充。