國內新能源汽車發展如火如荼，不得不說中國在這個市場上扮演了很多種角色，一方面是在新能源汽車市場實現彎道超車，另一方面響應全球節能減排的號召，同時新能源汽車的發揮在那對于經濟來說也是百利而無一害的。但是，仍然有很多消費者覺得新能源汽車是"偽環保"，對于新能源產品抱有抵觸的情緒。

之所以形成這種狀況，原因也是多方面的。首先，我國主要由火力發電，同樣是污染環境，只不過把燃油車的排氣筒污染換成了火電廠的大煙筒污染，這兩者本身并不會有太大的差別（在對環境的影響方面）。其次，電池對于土地的危害程度，絕不亞于排氣對于空氣的危害。兩者哪一種更高貴？說白了，都一樣。

除此之外，還有廠商的"消極應對"讓消費者感覺當下新能源產品"騙補"居多，并不是實實在在的為消費者考慮，所以抵觸新能源產品也在情理之中了。那么，發電問題不是一朝一夕能解決的問題，我們只能用發展的眼光去對待這個問題，而廠商"騙補"這件事兒政策上也已經開始涉入，未來還是很明朗的。今天主要要跟大家聊的是電池回收問題。

在國家發展改革委發布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》中明確了動力蓄電池生產企業及汽車生產企業應分別承擔各自生產使用的動力蓄電池回收利用的主要責任。說白了，就是誰生產，誰回收。現在即使沒有規定具體的懲罰及監管制度，但是國家也不會容忍任由廢舊動力電池無人管理，大規模污染環境的情況發生。所以，這一點上我們姑且保持樂觀的態度去看待。

當下很多媒體都已經開始發生，今年將會迎來新能源汽車電池回收高潮，有專家指出，電動汽車電池退役之后（通常是4-6年），仍然存在大量的可用容量，如果直接采用拆解的方式，會造成很大的浪費。最好的方式就是講退役電池采用階梯式使用，最大程度上壓榨其剩余價值，最后再進行拆解。但是，我國在這一產業處于剛剛起步階段，目前并沒有建設性的電池回收后期使用規范。

那么，國外是如何做的呢？拿日本來說，早年間成立的電池回收公司，將退役的汽車電池組成了一個能量回收系統，在日常用電量少的時候負責儲存能量，而到達用電量高峰則提供電力供應。這確實是一個妙招，同樣的，美國相關回收公司同樣采用了這種方式，只不過，他們則是專門為家庭供電使用。

平時我寫稿子的時候喜歡說，沒有提供解決方案的討論都是在耍流氓，抱歉！今天，我也要耍一次流氓了。電動車電池回收問題的體量太大，且不說我自身在這方面知識儲備不達標，即便是了解一二，這也不是我一兩千字能說清楚的。我只能告訴大家的是，電動車電池回收，將是攻破新能源汽車"偽環保"的第一道難關，如果這個都玩不轉的話，還談什么"彎道超車"……