據中石化17日最新消息，佛山西樵樟坑(青龍)加油加氫合建站計劃5月底投營。該站將成為國內首座油氫合建站，日加氫能力達到400千克，服務周邊30條公交線路及物流運輸車隊。

資料顯示，樟坑(青龍)油氫合建站開建儀式于2017年12月正式啟動，該站首創利用現有加油站改造加氫加油合建站建設模式，搶占氫能源發展先機。

樟坑(青龍)加油站占地6666㎡，原加油站有30m3埋地汽油罐3個，30m3埋地柴油罐2個，總罐容為120m3，屬于二級加油站。將在原有加油站基礎上增設加氫功能，將原油罐區遷至加油棚入口位置，卸油口遷至加油站入口右側綠化帶，騰空出的原油罐區作為加氫設備區。該合建站的合建形式為二級加油站與三級加氫站合建，合建后為一級加氫加油合建站。

隨著氫燃料電池在國內的逐步推進，近一兩年來在國內投產的氫燃料電池生產線年產能可為裝配十幾萬輛氫燃料電池車，但與之配套的基礎設施-加氫站的建設卻遠遠沒有跟上這股發展的浪潮，油氫合建站的建設相較于新建一座固定式加氫站能夠節省更多時間和成本。

高工氫電了解到，2018年初全球加氫站保有量為328座，其中歐洲139座加氫站在運行，亞洲118座，北美洲68座，南美1座，澳大利亞1座，迪拜1座私人加氫站。比較來看，中國加氫站保有量遠少于日本、美國等國家。2018年中國大陸加氫站保有量為28座(含2座臨時加氫站)，2018年新增14座加氫站。

中國氫燃料電池汽車發展速度慢于國外，加氫站的建設運營等配套更落后于國際水平。隨著國家政策對氫能與氫燃料電池汽車的持續支持及各地區加氫站建設補貼的出臺，我國的加氫站建設從之前日加注量200kg/d逐漸向500kg/d甚至1000kg/d增加，并且固定式加氫站的建設數量開始增多。

從投資方來看，我國加氫站建設投資方企業性質較豐富，并呈多方聯合投資建設情況。這很大程度是因為當前國內加氫站單站建設成本高、投資回報期長、加氫站涉及的審批環節多，單個企業很難單打獨斗。

值得一提的是，隨著加氫站建設的逐漸深入，油氫合建站亦開始收到中石化、中石油兩家傳統能源企業的重視。

近日，北京海珀爾氫能科技有限公司(下稱“北京海珀爾”)發布消息稱，公司已與中國石油天然氣股份有限公司北京銷售分公司(下稱“中石油北京銷售分公司”)簽署戰略合作協議，雙方將共同攜手在北京建設液/氣油氫混建站。

按照協議，雙方聯合將位于北六環和京藏高速交匯處的加油站擴建為液氣氫加氫、加油合建站，同時建設一座附屬氫能應用示范展示中心。該站建成后將有效緩解市內現有燃料電池車輛能源需求，并為2022年冬奧會燃料電池示范車輛提供加氫保障。

類似于中石油、中石化等傳統能源化工企業進行加氫站的投建早已在業內的預料之中，其建設加氫站的優勢在于企業自身擁有雄厚的資金實力，且擁有豐富的站點運營及安全生產管理經驗。而對于中石油、中石化而言，這些企業擁有完善的加油站網絡，改造加油站為加油加氫合建站僅需在原有加油站內拆除一臺加油設備，新加氫氣相關設備，審批過程相對容易。

因此，不少業內人士認為，國內現有的加油站幾乎都可以建成油氫合建站，只需把中石化、中石油、中海油的力量調度起來，在兩到三年的時間內，中國加氫站的數量便能躋身世界前列。更有甚者認為，目前國內已建成的固定式加氫站未來都必將被中石油、中石化等企業納入麾下。

作為氫能利用的關鍵環節，加氫站在這個產業鏈中起著承上啟下的作用，上游聯通氫氣的制取和儲運，下游是燃料電池的應用，關系到燃料電池車在一定區域內能否正常運營。除了歸口及審批流程復雜外，加氫站的建設成本過高依舊亟待解決。此時油氫合建站的出現意味著中石油、中石化兩大能源企業已開始在氫能領域有所布局，未來是否如業界所述“加氫站最終將由中石化、中石油‘兩桶油’所承包”十分值得期待。