3月底，深圳市發改委印發《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監管回收利用體系建設試點工作方案（2018－2020年）》（下稱《方案》），在全市范圍內開展動力電池生產者責任延伸制度探索和實踐。

　　將于6月1日起實施的《方案》，目標是到2020年，實現對納入國家和地方購置補貼范圍新能源汽車動力電池的全生命周期監管，動力電池生產、使用、貯存、回收、利用各環節規范有序，建立起較為完備的動力電池監管回收利用示范體系，形成在全國可復制、可推廣的動力電池監管回收利用經驗。

　　深圳探路動力電池回收體系建設

　　規范動力電池回收利用

　　據記者了解，業界普遍對《方案》持正面評價，認為其有明確的責任主體，有完善的操作細節，有各部門的聯動，可有力推動動力電池回收利用。此前因政策監管不到位而帶來的廢舊電池流向非正規渠道的現狀將因此改變，行業也將步入規范發展的軌道。

　　為何深圳會成為探路動力電池生產者責任延伸制度實踐的首個試點城市？“深圳具備較好的產業背景。”浙商證券電力設備與新能源行業首席研究員鄭丹丹在接受記者采訪時表示，“一是深圳新能源汽車起步早，推廣量領先國內大多數城市；二是具備完整的新能源汽車產業鏈，形成了從動力電池到整車再到電池回收利用的產業鏈閉環，聚集了一批業內龍頭企業，如比亞迪、沃特瑪、格林美等。”

　　《方案》明確指出建立動力電池信息管理體系，具體包括建設動力電池信息管理平臺、實施動力電池信息登記制度、完善動力電池回收押金制度；建立廢舊動力電池回收管理體系，具體包括強化維保網點動力電池回收管理、加強報廢新能源汽車動力電池回收監督、嚴格廢舊動力電池貯運管理；建立動力電池梯級和再生利用產業體系，具體包括規范梯級利用和再生利用企業行為、支持梯級利用和再生利用產業化。同時，《方案》還提出加大政策支持、嚴格監督管理、強化失信懲戒等保障措施。

　　在國家新能源汽車動力電池循環利用國地聯合工程研究中心主任、邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍看來，《方案》先于北京、上海之前發布，反映了深圳速度和效率。“從內容來看，《方案》中首次提出了押金機制，這種在新車銷售時按照裝機容量計提回收押金的模式是體現生產者責任延伸制的完美表現；不少于5個維保網點這一數據真實反映了以市場為基礎，服務和便民使用的原則；此外也對新能源汽車報廢異地化回收和注銷明確給出了操作方案。這些細節的疊加，折射出深圳在重視動力電池回收利用管理方面的理念和具體措施極具改革開放前沿理念，值得肯定。”余海軍對記者表示。

　　“應該說《方案》是迄今為止關于動力電池回收利用最為細致的一個文件，且逐條明確了責任單位，可操作性強。”廢電池回收利用專委會秘書長、贛州豪鵬科技公司總經理區漢成告訴記者，“《方案》強調了市場行為，通過押金制和補貼這兩個抓手，直擊回收利用問題的核心。”

　　在鄭丹丹看來，“《方案》對今年2月底7部委聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（下稱《辦法》）的要點均有落實，比如動力電池信息系統做到售后可追溯、建立廢舊動力電池回收管理體系等，可以說《方案》對《辦法》是呼應銜接的。如果將《辦法》看作7部委布置的課題，《方案》則可視為深圳市交出的作業提綱，細節完善，責任明確。”

　　補貼提高車企積極性

　　針對補貼資金，《方案》中提出“在我市備案銷售新能源汽車的企業，針對銷售的新能源汽車所裝載的動力電池，在銷售新能源汽車時按照單位千瓦時專項計提一定額度的動力電池回收處理資金。對計提了動力電池回收處理資金的企業，可按規定標準給予補貼資金，由企業在完成回收處理后依程序申請。”

　　在鄭丹丹看來，以動力電池容量來計提不僅合理，而且可操作性更強。“計提回收處理資金以電池容量作為參考依據，比選用車企的銷售額、銷售的車型數量更為合理，且操作起來更簡單。加之動力電池將有一整套從出生到拆解的信息管理系統，按照電池容量計提回收處理資金，具有較強公允性。”

　　區漢成和鄭丹丹均認為，關于計提額度和補貼資金，后續或將出臺相應的細則予以明確，可持續關注。

　　動力電池回收利用是一塊硬骨頭，經濟效益并不明顯。《方案》明確了新能源汽車廠商為動力電池回收的主體責任，并給予一定的補貼，以提高其積極性。

　　鄭丹丹認為，“如果僅是整車廠商孤軍奮戰，壓力很大。而有了政府的推動與支持，可在一定程度上加強執行力。從深圳市發改委這次發布的《方案》來看，重要的工作任務，如建設動力電池管理平臺、完善回收押金機制等，都明確了相應的責任單位。與此同時，作為整車廠的重要合作伙伴，不少市場排名靠前的動力電池廠商紛紛延伸產業鏈，切入退役電池梯次利用與廢舊電池拆解回收環節，在動力電池全生命周期管理方面，一定程度上能與整車廠形成合力。”

　　全國性方案還很遠

　　深圳的先行先試，將發揮極大的示范帶動效應。關于《方案》，國家發改委表示，“我委將在總結深圳試點經驗的基礎上，不斷完善生產者責任延伸制度設計，爭取盡快出臺全國范圍的制度實施方案。”

　　受訪人士均認為，以深圳為試點出臺全國性的實施方案可能還為時過早，“今后或將一個一個試點的來推動，推廣力度會加大。”

　　在余海軍看來，深圳方案的出臺，或將加快其他城市方案的出爐速度，尤其是全國新能源汽車推廣應用的主戰場——以深圳為主的珠三角、以北京為主的京津冀、以上海為主的長三角以及中部地區。“這幾個區域方案陸續出臺，也基本代表了全國方案的出臺，但深圳市的《方案》僅是試點方案，各個區域肯定在方案內容和導向上會有所差異。”

　　另據記者了解，盡管《方案》很細，但尚有不足之處，如押金制的落地細則沒有明確，是將押金返給主機廠還是消費者；補貼時給回收企業還是處理企業；維保網點是否代表著回收網點；異地回收注銷新能源汽車還需要全國公安系統的支持，否則依然無法突破實操落地障礙等，這些還需要政府相關職能部門進一步細化和跨部門協調。

　　梯次利用方面，鄭丹丹希望政府在應用層面給予支持。比如對退役電池儲能梯次利用的工商業峰谷電價套利項目，當地發改委或可考慮出臺相關政策，在不影響區域用電市場可靠性與合理性的前提下，適當拉大峰谷電價差，以間接補貼的方式推動梯次利用儲能市場的發展。