寧德時代以迅雷不及掩耳之勢竄上動力電池第一的寶座，并將昔日的霸主松下和LG化學遠遠甩在身后。

沉寂幾年的LG化學醒悟過來，迅猛推進搶占動力電池的產能高地。

2019年國內新能源汽車動力電池“白名單”正式取消，LG化學卷土重來，加速“搶食”，試圖趁著汽車電動化的春風，為公司創(chuàng)造一個新的利潤增長點。然而人算不如天算，電動車在2019年毫無征兆地墜入寒冬。

LG化學的工廠還沒來得及建成，就迎來了電動車的至暗時刻，產能面臨無法釋放的危險。與此同時，鋰電池技術的安全隱患不時爆出，老牌電池霸主預期的翻身之戰(zhàn)，變得撲朔迷離。

01、爭食中國市場

LG化學來勢洶洶。2019年以來，LG化學在華投資的消息一個接著一個。

10月底，LG化學宣布，決定向其位于南京的中國子公司樂金化學投資約30億元人民幣，意在擴建汽車電池的生產設施。中國成為其主攻市場。

LG化學追加投資的同時，樂金化學在南京的第二座動力電池工廠建設進入收尾階段。該工廠在2018年10月動工，主要生產動力電池、儲能電池和小型電池，計劃2019年底開始量產，2023年實現全面達產。

LG化學急于擴張產能，是2018年電池訂單急劇增長的緣故。據韓國SNEResearch發(fā)布的2018年全球EV動力電池出貨量排名顯示，LG化學動力電池出貨量為7.4GWh，同比增長46.8%。

奧迪曾因LG化學的動力電池供應不足，而不得不將2019年e-tronSUV的全球生產計劃從5.6萬輛下調到4.5萬輛。

奧迪之外，現代集團、沃爾沃、通用、克萊斯勒、雷諾等都是LG化學的客戶。2019年9月，LG化學還接到特斯拉的訂單，計劃通過南京工廠為特斯拉上海超級工廠供貨。

2015年打入中國市場時，LG還跟上汽集團、中國一汽、長安汽車等成為合作伙伴。

雖然入華時間早，但LG并未占到便宜，2016年初中國新能源汽車補貼政策調整，LG化學一直沒能進入動力電池目錄，導致搭載LG化學電池的車企無法拿到新能源汽車補貼，中國的新能源車企紛紛轉向寧德時代、比亞迪等國產電池廠商。

中國電動車銷量持續(xù)走高幾年里，LG化學未能分得一杯羹，在中國的電池工廠幾乎陷入停滯狀態(tài)，產能擴張計劃更是按下暫停鍵。目前中國新能源補貼政策調整，車企可以不受補貼政策自由選擇電池廠商，LG看到機會，隨即啟動新一輪的擴張計劃。

然而，從投資到工廠建設再到最終投產都需要時間，LG化學只能從長計議，等待產能的爆發(fā)。

02、動力電池寒冬

LG化學沒等到電池產能爆發(fā)，卻等來了電動車銷量下滑。

中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數據顯示，截至2019年9月，往年銷量連續(xù)翻番的新能源汽車，已連續(xù)3個月下降。9月，純電動汽車產銷分別完成7.4萬輛和6.3萬輛，比上年同期分別下降26.1%和33.1%。

中國在新能源補貼政策的刺激下，成為世界最大的新能源汽車消費國，國內電動車銷量走低，對全球的電動車企都產生影響，導致車企主動降低電動車產量，動力電池的需求自然隨之降低。

電動車銷量持續(xù)下滑的壓力，迅速傳導到上游產業(yè)，LG化學亦遭受到重大沖擊，2018年營收利潤猛增的勢頭，在2019年急轉直下。LG化學2019年半年報顯示，電池業(yè)務營收不到去年的一半，營業(yè)利潤虧損2758億韓元（約合17億人民幣）。

長期以來，電池業(yè)務在LG化學公司處在較邊緣的位置，電池部分的營業(yè)收入占總營收的20%以下，直到2018年才迎來爆發(fā)，營業(yè)收入超過6兆韓元，占總營收的四分之一。

不過，電池業(yè)務并不賺錢，為公司貢獻的利潤比例也不高，2018年達到巔峰對公司的利潤貢獻率也就9.3%，營業(yè)利潤為2091億韓元。

縱觀近四年LG化學電池業(yè)務的表現，其市場占有率持續(xù)走低，2016年是17.2%，到2019年上半年萎縮到13%。設計產能一直在提高，但產能利用率卻一路下滑，到2019年上半年只有57%，而他的競爭對手寧德時代的產能利用率一直保持在75%以上。

產能利用率不高的情況下，LG化學仍跟寧德時代一起拼產能，斥巨資投入興建工廠。目前，LG化學擁有韓國、中國、波蘭和美國四處電池工廠。按照規(guī)劃，這些工廠到2020年將擁有年產110GWh電池的生產能力。

值得注意的是，2018年LG化學的出貨量還不到10GWh，兩年時間產能暴增，又不幸遭遇電動車銷量“寒冬”，勢必會造成產能利用率進一步走低，導致工廠機器閑置，從而進一步侵蝕公司的利潤。

03、起火“陰影”難滅

拋開產能等問題不談，“起火”則是LG化學電池始終無法繞開的安全問題。

當下，市場上主流的動力電池是三元電池，屬于鋰電池技術的一個分支。鋰電池技術原理由美國人提出，索尼率先將這項技術在日本商業(yè)化。

韓國緊跟日本開始研發(fā)鋰電池技術，在相當長一段時間里，鋰電池領域呈現日韓爭霸的局面。韓國的鋰電池領軍企業(yè)便是LG化學，它在2000年左右進入鋰電池領域，其產品最早是用在電子消費品上。

2009年，LG化學與韓國現代起亞合作，首次將自主研發(fā)生產的鋰離子電池應用于電動車。

LG化學在發(fā)展鋰電池的過程中，一直伴隨著“起火”的風險。2016年8月，LG化學南京工廠電池廠房內起火，消防緊急撲滅后，發(fā)現是工廠二三層之間的鋰電池生產設備起火。

同樣運用鋰電池技術的LG化學儲能系統(tǒng)（ESS）起火事故更加頻繁，據韓國媒體統(tǒng)計從2017年8月至2019年10月，韓國共發(fā)生27起ESS火災事故，其中有17起裝置了LG化學生產的鋰電池。

經調查小組調查發(fā)現，LG化學2017年初生產的部分電池包發(fā)現了翻折和切斷不良、活性物質涂層不良等制造缺陷。

2019年1月，韓國慶尚南道梁山市一個工廠的ESS和全羅北道一座與光伏電站配套的ESS相繼起火，其電池均來自LG化學。受此事影響，LG化學一季度營業(yè)利潤同比下降約60%，LG化學首席運營官（COO）丁豪榮對媒體解釋稱：“電池部門受淡季影響，以及韓國國內ESS火災導致的一次性費用增加而發(fā)生虧損，營業(yè)利潤對比上季度下降。”

起火之外，LG化學生產的鋰電池亦被哈羅單車質疑。2018年5月，哈羅單車發(fā)現平臺批量出現了“幽靈單車”，即單車的位置一直沒有發(fā)生移動。到6月，“幽靈單車”的數量增長到數十萬輛。

哈羅技術專家隨機拆開2000輛失聯單車的智能鎖，發(fā)現均出現電池故障，電芯的防爆閥被沖開，無法正常工作，該電芯正是由LG化學生產的。哈羅單車找LG化學協(xié)商無果后，選擇將其告上法庭。

LG化學鋰電池安全問題尚未有效解決之前，電動車電池市場已經發(fā)生翻天覆地的變化。特斯拉、蔚來等電動汽車多次發(fā)生起火事件，使得消費者對電動車的電池安全越來越看重，車企在選擇電池供應商上要求更加嚴格，同時隨著中國動力電池企業(yè)的迅速崛起，給了車企更多的選擇機會。

特斯拉在跟松下、LG化學簽約后，又有意向跟寧德時代達成合作。動力電池不再是賣方市場，車企不用顧及供應量的擔憂，而可以對電池供應商進行挑選。

LG化學一邊瘋狂擴張產能，另一邊鋰電池安全問題卻仍未解決，在激烈的動力電池戰(zhàn)場，是否還能如往日般所向披靡？