上周末，差不多同時看到了兩條新聞，一條是JR東日本宣布開發氫燃料電池列車，預計2024年前后投入實測運營。另一條是挪威一座加氫站發生了爆炸，導致該地區氫燃料供給中斷，值得一提的是，加氫站內沒有任何人受傷，但受爆炸的氣浪影響，加氫站附近兩輛燃油車被觸發了安全氣囊，導致兩位駕駛員受傷。剛通過第一條新聞看到了氫燃料電池應用的無限可能，就別第二條新聞無情打臉，不禁產生兩個問題，氫燃料電池進入公共交通領域靠譜嗎？氫燃料電池汽車進入公共交通領域安全嗎？不光是JR東日本布局氫燃料電池列車，法國軌道交通企業阿爾斯通的兩列氫燃料電池列車，在德國首次投入運營，8分鐘完成加注，可實現超1000公里的續航里程。湖北也在今年宣布推廣氫燃料電池列車，做中國氫動力軌道交通的排頭兵。鄭州宇通的氫燃料電池公交車也先后在全國多個城市落地運行。氫燃料電池汽車由于加氫站建設難度大，單車成本高的問題，在公共交通領域似乎推廣阻力更小一些。一來，避開了對加氫站的過高依賴，不管是火車還是公交車，都有相關單位運營管理，在固定路線行駛，只需要建設一個加氫站，就基本能夠滿足需求。而且由于有專人管理，日常維護也有保障，安全風險也能降低，總之相對于對耐久、安全、便利性要求更高的私家車而言，公共交通確實對氫燃料汽車友好很多。其次是成本，由于用到了貴金屬，所以對于氫燃料電池而言，成本是比技術本身更頭痛的問題，豐田在2015年就已經開放了氫燃料電池汽車技術，就是希望更多玩家進入該領域，謀求單車成本的降低。因為私家車的成本是消費者自己買，自己用，而公共交通不一樣，企業買了，可以通過商業化運營慢慢賺回來，因此，對價格的敏感度會低一些。還有一點原因是和最直接的競爭對手純電動車有關。投入軌道交通和公共交通，不管是客運還是貨運，運營效率都是首要考慮的問題，電池要想拉著火車跑1000km需要充電多久？氫燃料電池列車只需8分鐘。所以在公共出行和貨運領域，氫燃料電池驅動比電動有優勢，也更合適。回到第二個問題，安全嗎？畢竟公共交通出行，安全不是兒戲。單從技術角度來講，至少在車輛這一環節是安全的，也就是說，只要管理到位，規范操作，氫燃料電池列車/貨車/公交車不會比傳統燃油版的危險。安全的核心在于氫燃料電池車的儲氫瓶，除了常規的碰撞試驗、跌落實驗、浸泡試驗等，居然還有專門的槍擊試驗規范，和火燒試驗規范。儲氫瓶能過這些試驗，在日常行駛過程中即使遇到極端環境，例如腐蝕、著火、碰撞，也不會發生大家擔心的氫氣爆炸問題。主要的安全隱患還是在于儲存，拿這次發生的爆炸來說，就是發生在加氫站，雖然事故還在調查中，但由于沒有加氫站內沒有人員傷亡，基本可以排除車輛加注過程中發生爆炸的可能。加氫站只能建設在郊區，韓國議會為了推廣氫燃料的應用，直接在國會大廈里建加氫站。