當(dāng)前，我國動(dòng)力電池主要有三種回收模式：一是政府部門與新能源企業(yè)合作，將廢舊的動(dòng)力電池用作儲(chǔ)能或其他領(lǐng)域。；二是由專門的電池回收企業(yè)進(jìn)行回收。三是車企自身建立回收體系，將旗下所售的退役動(dòng)力電池進(jìn)行回收。隨著新能源汽車和動(dòng)力電池的不斷發(fā)展，動(dòng)力電池回收利用問題日益凸顯，各國也在緊鑼密鼓地布局之中：

2018年動(dòng)力電池回收利用相關(guān)政策回顧

今年2月，我國七部委聯(lián)合印發(fā)動(dòng)力電池回收利用管理辦法，明確指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池，車企作為動(dòng)力電池回收利用的責(zé)任主體。

企業(yè)方面：

目前我國有企業(yè)專攻電池回收利用，譬如格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動(dòng)力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

比亞迪是目前所有新能源乘用車企中唯一自研自產(chǎn)電池的企業(yè)，如果回收的電池可以繼續(xù)利用，再經(jīng)過下一道檢測修復(fù)，未來繼續(xù)應(yīng)用在家庭儲(chǔ)能或基站備用電源等領(lǐng)域。如果電池不能再利用，再運(yùn)送到比亞迪電池材料工廠的相關(guān)部門進(jìn)行拆解回收。相對來說，比亞迪在國內(nèi)新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。

北汽新能源則在嘗試用換電模式，將動(dòng)力電池各個(gè)環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)高效利用起來。目前的換電站采用換電+儲(chǔ)能+光伏的智能微網(wǎng)系統(tǒng)，由退役電池回收而來的儲(chǔ)能設(shè)備，利用光伏發(fā)電、國家電網(wǎng)峰谷電等為車輛供電。

日本：電池生產(chǎn)商為電池回收利用承擔(dān)主體

在日本模式中，回收體系的建設(shè)以企業(yè)為主導(dǎo)，利用零售商、汽車經(jīng)銷商或者加油站的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)向消費(fèi)者回收廢舊電池。

自2000年起，日本政府開始倡導(dǎo)蓄電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理的回收體系，明確了電池生產(chǎn)商為電池回收利用的責(zé)任承擔(dān)主體。生廠商應(yīng)對鎳氫和鋰電池的回收負(fù)責(zé)，并給予資源回收面向產(chǎn)品的設(shè)計(jì);電池回收后運(yùn)用電池生產(chǎn)企業(yè)處理方面，政府給予生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)補(bǔ)助，提高回收積極性。

美國：電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)主要責(zé)任

美國政府規(guī)定了電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)主要電池回收責(zé)任，并推動(dòng)建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)。此外，美國國際電池協(xié)會(huì)還制定了押金制度，促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池產(chǎn)品。

德國：電池生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任

依據(jù)德國關(guān)于電池回收法規(guī)的規(guī)定：在德國，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機(jī)制，同時(shí)用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。這種生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的落實(shí)和建立了完善電池回收體系。在立法方面，德國目前已建立了較完善的回收利用法律制度。