新能源車是當前大熱的風口，在下行的車市中，去年全年銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，鋒芒無出其右。根據預測，到2020年時，中國新能源車總銷量累計將達500萬輛，其中，2020年產銷將會達到200萬輛。

一個非常簡單的計算題，有多少新能源車，就有多少驅動它的動力電池。如果以此作為標準，新能源車動力電池回收似乎是門不錯的生意。

動力電池回收的死循環

動力電池陷入死循環，除了新能源車作為新生事物，還未形成完整的生態閉環之外，還有以下幾點原因。

1、技術門檻限定不是誰想收就能收

對于動力電池的回收與利用，目前行業公認有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收。站在技術的角度，這兩種做法都有一定的技術門檻。

2、在沒形成規模效應前的高成本

站在市場的角度，如果說動力電池回收的利潤足夠高，那么所謂的技術門檻一定會被資本踏平，可打臉的現實是，在沒形成規模效應前，動力電池回收竟然還是一門賠錢的買賣。

根據相關報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業要倒貼400元。

相比之下，三元鋰電池的拆解回收利潤要稍好一些，但由于三元動力電池是剛剛才完成的迭代產品，大規模上車也就是近兩年的事情，這類電池的報廢期限還有一段時間才能到來。

3、殘值過低，車主惜售陷入僵局

動力電池回收企業的動力不足，那么車主推動動力電池進入回收渠道的意愿強嗎？現實情況是新能源車保值率不高，只用了1年的新車，車價就貶值一半。二手車都賣不起價，退役電池就更不用說了。站在車主的角度，動力電池是一臺車最貴的核心部件，過于懸殊的新舊差價導致車主退役舊電池的意愿不強。一邊希望低價買，一邊希望高價賣，動力電池回收在源頭上就陷入到僵局。

此外，一個值得注意的細節是，從時間上來推算，今明兩年是第一批動力電池退役的高潮是沒錯。但根據銷售統計，2010年-2013年新能源車全國的銷售總量不到5萬輛，這也就是說，第一批動力電池報廢的總量有限。