隨著全球排放政策的逐漸嚴格，各大汽車廠商也是做出了相應的對策，從小排量車型的推出到新能源汽車的推廣，都是為了應付這事。

目前看來，各大廠商把原本的大排量車型減小排量加個電機的舉措并沒有得到很好的市場反應。我們拿豪華D級車的標桿奔馳S級來說，現(xiàn)在奔馳S級竟然推出了2.0版本，這真不是在開玩笑？想當初奔馳S級是多么高大上的車型，現(xiàn)在搞個2.0版本還真有點難以接受。所以，以目前的市場反響來看，純電動車型才能作為新能源車型的主力軍。

但是作為純電車型來說，當它們所搭載的動力電池經過歲月的洗禮之后，又該如何處置這些垃圾？讓我們來看看大眾是怎么做的。

大眾：回收為主，廢物利用

此前，大眾曾公布了未來計劃，在2025年預計將實現(xiàn)年產100萬臺純電車型的提案，隨之而來的問題就是動力電池的壽命結束之后該如何處置。大眾對此表示，位于薩爾茨基特（Salzgitter）的組件工廠可能會成為大眾旗下首個電動車電池回收中心的所在地。有猜測稱，明年該中心計劃回收1200噸電動車電池，相當于約3000輛汽車的廢舊電池。

對于電池回收這件事，大眾主要是考慮到兩個點，第一點是為了控制資金，降低生產成本實現(xiàn)再利用的可能，另一方面則是大眾希望在未來有更多的車企注意到動力電池的回收，主要是以保護環(huán)境這一關鍵要素為主。

大家都知道，動力電池因為要考慮到使用環(huán)境和壽命的原因，所以在生產的時候需要用到高水準的制造工藝以及大量的稀有金屬，隨之而來的就是生產成本太高。所以，大眾決定在回收的動力電池上做做文章，把可再利用資源分離出來，從而做到控制成本的舉措。并且，回收過后的電池將經歷二次開發(fā)過后運用到充電站。

對于沒有利用價值的廢舊電池大眾也有一套自己的方案，大眾將使用一種特殊的粉碎機對廢舊電池進行徹底粉碎，在清除完電池里面的液體電解液后，把還有價值的鈷、鋰、錳和鎳等原材料提取出來，再用于制造新的動力電池。大眾稱，目前電池原材料回收利用率約為53%，未來即將將這一數(shù)字提升至97%。

計劃是一回事實際操作空間有難度

從這次大眾的計劃以及其他國家所公布的計劃來看，動力電池回收的布局相對來說比較完善，但是要知道的是，計劃是一回事，真正實施起來又是一回事，包括我國在內，對于動力電池的回收都將面臨一些問題，我們不妨來看看影響動力電池回收的一些難點。

首先，包括我國在內的很多發(fā)達國家，雖然對于動力電池的回收做出了一些相關的政策，確認以回收流程以及責任劃分，但是由于該政策還屬于早起政策，在很多細節(jié)方面不算完善，實行起來還是有一定的風險。比如在廢舊動力電池回收運輸中，造成化學泄露以及重金屬污染，都會對環(huán)境造成更大的危害。

其二，雖然動力電池的回收主要是為了實現(xiàn)控制成本，實現(xiàn)廢物利用的可能，但是根據(jù)相關研究論文顯示，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

如果是車企本身來進行回收還可以理解為廢物利用，但是這意味著車企需要在前期投入更大的資金來實現(xiàn)整個動力電池回收工廠的建造以及后期處理的問題。

然后，三元鋰電池的成分含有大量的鈷鎳錳鋰等金屬，若操作不當，很有可能導致二次污染或者爆炸事故，所以其回收成本也更高。

最后一點就得回到動力電池的本身了，動力電池由于技術原因，一般來說壽命在4-8年。按照我國電動車發(fā)展起來開始，最早一批純電動車型的電池也應該換了。但是要清楚的是，在最開始那幾年，新能源車型并沒有近兩年的爆發(fā)式增長，所以這樣一來，淘汰下的動力電池數(shù)量并不算多，如果因為少量的動力電池而去搭建工廠反而有點劃不來。

而之后的動力電池壽命又基本在七八年左右，還沒到淘汰的年限，所以以現(xiàn)在的情況來看，動力電池回收或許只是一個偽命題！說簡單一點，道理大家都懂，但是沒人去干事。