一紙新政或將對新進企業(yè)關上了投建動力電池項目的大門，同時也對現(xiàn)有動力電池企業(yè)敲響了警鐘。

　　近日，國家發(fā)展和改革委員會向有關單位下發(fā)了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)。其中，意見稿對動力電池企業(yè)提出的多項“高標準”要求遠超現(xiàn)階段技術水平，對動力電池企業(yè)而言是極大的壓力和挑戰(zhàn)，對新進企業(yè)而言更是“噩夢”。

　　具體來看，意見稿對新建車用動力電池單體/系統(tǒng)投資項目，提出了五項要求：

　　第(一)項：項目所在省份上兩個年度動力電池產(chǎn)能利用率要高于全國平均水平。

　　業(yè)內人士認為，該要求明顯是針對當前行業(yè)動力電池產(chǎn)能過剩的狀況，抑制企業(yè)盲目新上產(chǎn)能項目。

　　高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2017年全國動力電池產(chǎn)能達180Gwh,產(chǎn)能利用率僅40%，2018年產(chǎn)能利用率或將進一步降低，產(chǎn)能過剩情況加劇。而該要求顯然將會對電池企業(yè)擴充產(chǎn)能的計劃產(chǎn)生影響，增加電池企業(yè)通過擴大產(chǎn)能規(guī)模以降低制造成本的阻礙。

　　第(二)第(三)項，要求強調研發(fā)、技術和試驗驗證能力，以及設施、工藝、廠房的先進程度和能力要求，對企業(yè)影響不大。

　　影響最大，爭議最大的是第四項要求，即新建動力電池項目擬生產(chǎn)的產(chǎn)品，除滿足國家和行業(yè)相關標準外，還應符合以下條件：

　　1.能量型車用動力電池單體比能量應不低于300瓦時/千克，系統(tǒng)比能量應不低于220瓦時/千克。

　　單體不低于300wh/kg，系統(tǒng)不低于220wh/kg，這兩個針對動力電池能量密度的條件無疑對電池企業(yè)而言是巨大的挑戰(zhàn)，與此前行業(yè)傳聞的“產(chǎn)能達到8Gwh”相比有過之而無不及。

　　高工鋰電在2018全國供應鏈巡回調研中了解到，受補貼新政影響，當前動力電池企業(yè)都在積極開發(fā)系統(tǒng)能量密度達140wh/kg的產(chǎn)品，在此基礎上沖刺160wh/kg。通過改進材料體系和結構輕量化優(yōu)化，當前絕大多數(shù)動力電池企業(yè)的新產(chǎn)品都已經(jīng)達到了系統(tǒng)能量密度140wh/kg，磷酸鐵鋰電池單體達150wh/kg，三元電池單體達220wh/kg的水平。

　　但是與意見稿的要求相比，當前動力電池企業(yè)還遠遠達不到上述要求，沒有一家電池企業(yè)能夠滿足意見稿的要求。就連CATL、力神和國軒等部分企業(yè)在技術上能做到300瓦時/千克，但目前也只是在實驗室或特定環(huán)境下完成，在量產(chǎn)和市場化應用方面仍面臨諸如安全、使用壽命等多重挑戰(zhàn)。

　　很顯然，該要求對材料體系而言，基本上已經(jīng)對新建磷酸鐵鋰和錳酸鋰以及鈦酸鋰電池項目宣布不可能，唯有三元材料尤其是高鎳三元材料體系開了一扇窗。同時也在鼓勵富鋰錳、固態(tài)電池等新一代動力電池的發(fā)展。

　　多位動力電池企業(yè)高層表示，根據(jù)意見稿的要求，今后一些技術路線不成熟，能量密度達不到300wh/kg的新建動力電池項目或許不會得到獲批，一定程度上抑制了盲目擴充產(chǎn)能的情況。但同時也會對電池技術水平的提升產(chǎn)生一定的影響，尤其單獨強調能量密度而非考慮電池綜合性能，這將不利于行業(yè)的健康發(fā)展。

　　2．功率型車用動力電池單體快充倍率應不低于8C，循環(huán)2000次后剩余容量不低于初始容量的95％；功率型車用動力電池系統(tǒng)快充倍率應不低于5C，循環(huán)1500次后剩余容量不低于初始容量的95％。

　　與能量密度相比，意見稿對功率型動力電池的快沖倍率要求顯得更合理一些，當前國產(chǎn)動力電池的快充倍率普遍在5C以下，與意見稿的要求相差不大。

　　第(五)項要求，項目應配套建設車用動力電池回收體系。

　　動力電池回收是當前國家和企業(yè)都非常重視的一環(huán)，也是推進中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展必須實施的要求。在相關政策的推動下，當前動力電池企業(yè)和主機廠以及第三方回收機構，都在積極布局動力電池回收和梯次利用，這對新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言是一大利好。

　　綜合來看，意見稿透露的信息是主管部門嚴控動力電池產(chǎn)能擴張、鼓勵高比能量、高充電倍率的方向已經(jīng)非常明確，但政策門檻制定過高或揠苗助長也不利于行業(yè)健康發(fā)展。針對意見稿要求，現(xiàn)有動力電池企業(yè)必須在能量密度提升、技術路線選擇和提升制造工藝等方面進一步努力升級，增強企業(yè)核心競爭力。而對新進企業(yè)而言，若無法達到上述要求，則要在新建動力電池項目方面慎重考慮。

　　下面就來看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術和大事件吧。

　　1、松下計劃研發(fā)無鈷動力電池

　　特斯拉電池供應商松下日前在日本東京宣布，受關鍵電池原料價格不斷飆升影響，該公司將在不久的未來開發(fā)出不含鈷元素的新能源汽車用電池。

　　松下車載電池業(yè)務負責人田村建二在與分析師的一次會議上說：“松下在最新生產(chǎn)的車載電池產(chǎn)品中已經(jīng)大幅度縮減了鈷元素的使用量，在不久的將來，松下的目標是達成淘汰車載電池中的鈷元素，為此松下正在不斷研發(fā)中。”

　　特斯拉本月早些時候表示，其Model3試用的車載電池在“顯著降低鈷元素含量”的同時，也達到了最高的能力密度，同時也進一步提高了鎳元素的含量，使其仍就保持這優(yōu)異的熱穩(wěn)定性。

　　點評：持續(xù)上漲的鈷價不僅讓大批中國動力電池企業(yè)苦不堪然，也讓國際巨頭松下難以承受，很顯然，高鈷價已經(jīng)成為阻礙新能源汽車健康持續(xù)發(fā)展的重大障礙。當前電池企業(yè)都在積極研發(fā)高鎳三元電池已達到高鎳少鈷的目的，但松下則是計劃直接研發(fā)無鈷電池從而拜托對鈷的依賴，顯示其在電池技術路線選擇上的前瞻性布局。不過當前松下給特斯拉供應的依然是含鈷的NCA電池，只是進一步降低了鈷元素的含量，離真正的無鈷電池還有一段距離。

　　2、東芝發(fā)布新型負極材料快充鋰電池

　　在日前的“2018年橫濱人車科技展”上，東芝材料展出一款負極材料使用氧化鎢(WO3)，可實現(xiàn)超快速充電的鋰離子電池。據(jù)悉因為可以實現(xiàn)大電流輸入輸出，該款電池應用范圍從汽車和建筑機械等的能量回收用途，到大電流電源用途，覆蓋范圍廣泛。

　　該電池的特點是功率密度和能量密度都可以提高到雙層電容器(EDLC)的2到3倍。

　　本次所開發(fā)的是一種稱為WO2.72的粉末材料，通過WO3缺氧狀態(tài)下獲得，以此增強電子傳導性。由于該材料內阻小，而且具備優(yōu)異的Li離子擴散性，采用該材料作為電池負極可以實現(xiàn)大電流的充放電。特別是低溫環(huán)境下放電特性優(yōu)異，并且即使在-40℃下依然具備等于或高于EDLC放電特性的速率特性。而在此前，Li離子二次電池和Li離子電容器在低溫下的速率特性一直是未解決的課題。

　　點評：快充電池是當前電池行業(yè)研發(fā)的重點，但一直難以實現(xiàn)較大突破，倍率普遍在2C-5C。而東芝發(fā)布的快充鋰電池是通過負極材料使用氧化鎢(WO3)，以此增強電子傳導性，并降低電池內阻，同時在低溫條件下保持優(yōu)異的放電性能。東芝的快充技術路線或將給國內電池提供研發(fā)參考，但如何獲得這種能夠增強導電性的新型材料是關鍵。

　　3、韓國現(xiàn)代計劃自制電芯

　　據(jù)韓國媒體報道，現(xiàn)代汽車正在建造自己的汽車電池生產(chǎn)線，作為其近期推出的無排放汽車的一部分。這家韓國汽車巨頭自今年年初以來一直聘請幾位電池研發(fā)和生產(chǎn)研究人員，計劃在京畿道Euiwang的研究實驗室內建立生產(chǎn)線。它最近還向多家設備制造商下訂單。

　　其關鍵目的似乎是減少對電池供應商的依賴，以加速推動其綠色汽車。目前，該汽車制造商使用LGChem和SKInnovation的電池。其全球競爭對手已經(jīng)投入資源來確保電池和相關技術的安全。日本的豐田和日產(chǎn)擁有自己的電池制造裝置，而德國的寶馬則擁有自己的電池生產(chǎn)線。

　　點評：隨著新能源汽車發(fā)展日益加速，為了獲得更多的主導權以及降低電池成本，越來越多的主機廠開始涉足自建動力電池工廠，包括特斯拉、比亞迪、奔馳、寶馬和日產(chǎn)等。但是由于技術、成本和市場競爭等多種因素，主機廠自建電芯廠卻面臨多重困難，最后不得不放棄，從而轉為建設動力電池PACK工廠。而現(xiàn)代計劃自建電芯工廠，依然面臨這技術、成本、市場等多重困難，最終能否成功還不得而知。