8月7日，立秋，新能源汽車行業(yè)也進(jìn)入了多事之秋。

這個月至少有8起新能源汽車起火事件發(fā)生，而《電動汽車觀察家》統(tǒng)計今年已有39起較為確定的新能源汽車起火事件，對行業(yè)技術(shù)路線的質(zhì)疑開始不絕于耳。質(zhì)疑的焦點(diǎn)之一是動力電池能量密度的提升目標(biāo)，尤其劍指三元鋰電池，動力電池行業(yè)似也遭遇了臺風(fēng)。

市場方面，雖延續(xù)慣性向前，但結(jié)構(gòu)性的變化正在悄悄發(fā)生——8月，磷酸鐵鋰電池實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量1．48GWh，占比從上個月的27．87％增加到35．09％。

磷酸鐵鋰模組

1．“翻著跟頭增長”的非理性市場難以再現(xiàn)

8月份，新能源汽車動力電池裝機(jī)量實(shí)現(xiàn)4．22GWh，較7月增長14．18％，增幅有所下降；同比增長43．29％，較前兩個月有所回升。

前8個月累計，國內(nèi)動力電池裝機(jī)量23．5GWh，同比增長92．47％。

從月度市場走勢看，今年前五個月的倍數(shù)級同比增幅已不再現(xiàn)，補(bǔ)貼的退坡，終于讓這個焦躁的市場稍稍恢復(fù)了一些理性。

動力電池市場表現(xiàn)與整車市場息息相關(guān)：今年新能源客車市場持續(xù)不景氣，專用車行業(yè)步履維艱，乘用車尚算一枝獨(dú)秀，尚且是動力電池行業(yè)堅(jiān)實(shí)的“堡壘”。

然而，依靠運(yùn)營市場、牌照紅利驅(qū)動的新能源汽車市場逐漸觸及天花板，消費(fèi)端的真實(shí)需求尚未形成規(guī)模。長期來看，新能源汽車補(bǔ)貼退坡直至退出，行業(yè)將由補(bǔ)貼主導(dǎo)轉(zhuǎn)向市場競爭，產(chǎn)品性能所限，真實(shí)消費(fèi)市場一時恐難達(dá)預(yù)期，必將促使動力電池行業(yè)趨于理性發(fā)展。

從車型角度看，8月份新能源乘用車的裝機(jī)量比上月增長了15．38％，約3GWh的裝機(jī)量依然是最大的板塊市場。純電動專用車電池裝機(jī)量365．4MWh，較上月減少14．81％，拖累8月電池裝機(jī)向下。新能源客車電池裝機(jī)在5月急速沖高、6月驟然下跌、7月繼續(xù)低迷之后，8月終于掉頭向上，取得28．28％的正增長，裝機(jī)量847．4MWh。

但是8月新能源客車的裝機(jī)同比去年依然是下降的，其中純電動客車裝機(jī)量同比下降了22．14％，插混客車裝機(jī)量下降了54．48％。新能源客車行業(yè)是受補(bǔ)貼新政影響極大的板塊，是尤其典型的“政策市”，市場的持續(xù)低迷導(dǎo)致全產(chǎn)業(yè)鏈的景氣度下降。

累計年內(nèi)各車型的裝機(jī)量看，前8個月純電動乘用車?yán)塾嬔b機(jī)12．75GWh，占比54．24％，同比增長106．15％；純電動客車?yán)塾嬔b機(jī)6．95GWh，同比增長113．5％；插混乘用車?yán)塾嬔b機(jī)1．87GWh，占比7．97％，同比增長122．91％；純電動專用車?yán)塾嬔b機(jī)1．74GWh，占比7．39％，同比微增2．88％；插混客車裝機(jī)量只有0．197GWh，是唯一一個同比下降的板塊，降幅19．37％。

2．磷酸鐵鋰電池市場份額繼續(xù)上攻

從電池類型的分化看，磷酸鐵鋰電池市場繼續(xù)上攻。

8月份，磷酸鐵鋰電池實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量1．48GWh，較7月增長43．79％，在總體出貨量中的比重也從上個月的27．87％增加到35．09％；而三元鋰電池裝機(jī)量2．667GWh，比重從上個月的70．37％下降到63．2％，增幅也只有2．54％。

推動磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量持續(xù)增長的主要是純電動乘用車。

8月份，純電動乘用車磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量雖只有520．1MWh，但比上個月大幅增長96．2％，而三元鋰電池在純電動乘用車中的裝機(jī)增幅只有4．38％，裝機(jī)量2．14GWh，依然是主體。

除了純電動乘用車，8月份磷酸鐵鋰電池在其他各車型板塊的裝機(jī)也都呈上升之勢：純電動客車實(shí)現(xiàn)裝機(jī)805．59MWh，增幅29．92％，純電動專用車裝機(jī)149．39MWh，增幅6．64％，插混客車裝機(jī)6．34MWh，上個月為0。

相比較而言，三元鋰電池在純電動專用車中減少28．71％，裝機(jī)量只有179．57MWh；在純電動客車中裝機(jī)量則為0。三元鋰電池在插混乘用車中的裝機(jī)也在增長，主要受插混乘用車板塊的持續(xù)增長推動，8月該板塊裝機(jī)量增長了19．15％，達(dá)到348．25MWh。

今年前8個月累計，磷酸鐵鋰電池累計裝機(jī)8．8GWh，三元鋰電池累計實(shí)現(xiàn)裝機(jī)14．11GWh，在累計總裝機(jī)量中的比重分別為37．46％和60．03％，三元鋰電池因受純電車乘用車市場增長的拉動，依然是最大裝機(jī)類型。

3．磷酸鐵鋰一統(tǒng)客車裝機(jī)天下，在乘用車專用車領(lǐng)域也正在攻城略地

磷酸鐵鋰電池正在逆轉(zhuǎn)且后市依然被看好，有這么幾個理由：

第一是近來電動汽車起火事件頻發(fā)，被指與三元鋰電池盲目提升能量密度相關(guān)，甚至三元材料電池技術(shù)路線也備受爭議。

按照國家規(guī)劃，2020年，鋰離子動力電池單體能量密度要達(dá)到300wh／kg，爭取達(dá)到350Wh／kg。這一目標(biāo)指向的就是高鎳體系的三元材料電池。高鎳三元材料中，鎳的含量越高，電池單體的能量密度越大，比如風(fēng)口上的811電池。但是，能量密度過高對電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，但目前的技術(shù)業(yè)內(nèi)還有些疑問。

第二是磷酸鐵鋰電池能量密度已提升至補(bǔ)貼范圍之內(nèi)。

目前磷酸鐵鋰成組能量密度已經(jīng)達(dá)到三元NCM523的水平（主流的NCM523電池能量密度為160～200Wh／kg），國軒高科和比亞迪的磷酸鐵鋰電池都在這一水平，且價格優(yōu)勢和系統(tǒng)穩(wěn)定性更優(yōu)。其實(shí)，目前市場上配套的磷酸鐵鋰電池能量密度均能達(dá)到補(bǔ)貼的技術(shù)門檻要求。

第三是補(bǔ)貼退出后，市場的價格機(jī)制將促使車企傾向于選擇磷酸鐵鋰電池。補(bǔ)貼退坡預(yù)期下，磷酸鐵鋰電池的價格優(yōu)勢和原材料供應(yīng)低風(fēng)險性，更有助于緩解整車廠的成本壓力，必然會成為車企的優(yōu)先選擇。

從今年前八個月的電池裝機(jī)結(jié)構(gòu)看，補(bǔ)貼新政實(shí)施后，在新能源乘用車和純電動專用車兩個板塊，磷酸鐵鋰電池的搭載比重都在逐步上升，專用車中尤其明顯：在補(bǔ)貼還沒有退坡的3月份，三元鋰電池的搭載量占比高達(dá)95％，到了8月份這一比重只有49％了，而磷酸鐵鋰電池的比重達(dá)到了41％。

再看新能源客車板塊。雖然2017年三元鋰電池在客車應(yīng)用解禁，但是市場并沒有應(yīng)聲而動，2017年新能源客車電池裝機(jī)量中90％的是磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池占比僅為0．21％，今年也只是在7月份有區(qū)區(qū)7．81MWh的裝機(jī)量。原因是三元鋰電池的穩(wěn)定性和安全性，讓必須關(guān)注群體乘客安全的客車企業(yè)有所忌憚。

2018年以來，高能量密度政策導(dǎo)向下，三元鋰電池的市場份額節(jié)節(jié)攀升，但是工信部發(fā)布的前8批推薦目錄中，均不見三元鋰電池客車的身影。第8批推薦目錄客車車型中，磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度在120Wh／kg以上的占比達(dá)98％，受補(bǔ)貼推動，高于140Wh／kg的客車以占比70％成為新品主流。

截止發(fā)稿，公示的第9批推薦目錄中，上榜新能源客車118款，搭載三元電池的客車也只有1款，而搭載磷酸鐵鋰電池的有101款。

4．上下游雙向壓力增長將蒸發(fā)掉多數(shù)小弱企業(yè)

根據(jù)真鋰研究披露的數(shù)據(jù)，8月共有54家電芯廠實(shí)現(xiàn)有效裝機(jī)供應(yīng)，比上月多了6家。其中有7家電池企業(yè)的供貨在在100MWh以上，10－100MWh的有17家，另外30家的供應(yīng)量低于10MWh。

寧德時代出貨量最高，1．4GWh，但是比上個月減少了1．29％，排在第二位比亞迪出貨量卻大幅增長了34．29％，出貨1．18GWh，真正意義上進(jìn)入了千兆瓦時梯隊(duì)。相應(yīng)地，寧德時代的市場份額從上月的40．81％減少到35．28％，比亞迪的市場份額則增長了4個百分點(diǎn)。寧德時代前8個月的累計出貨量，占到同期總出貨量的半壁江山——40．1％，比亞迪則占到23．1％，“雙雄”聯(lián)手，拿下六成多的市場。

企業(yè)的產(chǎn)品類型方面，TOp10供貨企業(yè)中，寧德時代磷酸鐵鋰電池8月出貨520．4MWh，三元鋰電池出貨968．39MWh，三元居多；比亞迪磷酸鐵鋰電池出貨量略高于寧德時代，為539．01MWh，三元鋰電池出貨量為636．62MWh，兩者接近。

天津力神以三元鋰電池供貨為主，8月出貨量254．98MWh；孚能科技和深圳比克、天津捷威、哈爾濱光宇這四家企業(yè)向車企供應(yīng)的全部是三元鋰電池；而國軒高科、河南鵬輝、北京國能則都以磷酸鐵鋰為主打，8月供貨量分別為192．04MWh、113．94MWh和56．07MWh。

2018年以來，比亞迪擴(kuò)充動力電池產(chǎn)能的步伐加快，青海廠（24GWh）、重慶璧山廠（10GWh）、與長安汽車的合資廠（20GWh）以及9月簽約的西安高新區(qū)項(xiàng)目（30GWh），累計新增84GWh電池產(chǎn)能，比亞迪動力電池規(guī)劃總產(chǎn)能達(dá)到100GWh，是去年國內(nèi)動力電池的出貨量（36．24GWh）的近3倍，重回江湖老大地位的雄心可鑒。

然而，老大的日子似乎也不好過——8月23日，寧德時代發(fā)布中報顯示：公司上半年雖營收同比增長了48．69％，但各項(xiàng)業(yè)務(wù)的毛利率都在下滑，其中第二季度的凈利潤4．28億元，較2017第二季度（6．86億元）同比下滑了37．61％，而且上半年應(yīng)收賬款占當(dāng)期營業(yè)收入的比例高達(dá)87．7％。

補(bǔ)貼退坡和上游原材料價格上漲是造成動力電池企業(yè)利潤不斷下降的兩個原因，受傷的不止寧德時代一家，整個動力電池行業(yè)都處于這種“雙向承壓、腹背受敵”的境地。業(yè)內(nèi)預(yù)測，2018年動力電池企業(yè)毛利率由此前的30％左右下降到20％左右，再加上外資電池行業(yè)的進(jìn)入，行業(yè)洗牌將進(jìn)一步加劇。

今年前8個月共有82家企業(yè)實(shí)現(xiàn)有效供貨，其中前10家的市場份額合計86．54％，剩下不到14％的市場由72家企業(yè)“分享”，龍頭老大寧德時代的生存處境尚如此艱難，這些小弱企業(yè)真不知道何時就默默從動力電池市場上消失了……

有這樣兩個點(diǎn)不可否認(rèn)：一是汽車電動化的技術(shù)已是大勢所趨，中國的政策約束發(fā)展路徑已然明確，二是目前汽車電動化技術(shù)路線尚不明朗，全球范圍內(nèi)也尚未出現(xiàn)可大規(guī)模普及的標(biāo)志性車型。這兩點(diǎn)意味著，車載動力電池市場將且行且完善，表現(xiàn)為市場規(guī)模理性增長＋技術(shù)路線持續(xù)優(yōu)化＋優(yōu)勝劣汰不斷升級。

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