就在特斯拉宣布將寧德時代導入為動力電池供應商的當口，松下也對外界釋放出了“解綁”特斯拉的信號。

繼2019年1月22日豐田與松下就成立車載方形電池事業(yè)公司簽訂了事業(yè)合并合同以及合資合同一年之后，2月3日，雙方確定將合資公司定名為“泰星能源解決方案有限公司”，擬定于2020年4月1日成立，豐田與松下的股比分別為51%和49%。

圖片來源：松下官網

高工鋰電獲悉，新公司分別設立東京和美國總部，業(yè)務范圍是車載大容量/高輸出功率方形鋰離子電池的開發(fā)、制造和銷售；車載全固態(tài)電池的開發(fā)、制造與銷售。

除上述業(yè)務外，車載下一代電池（包括按原理研制的產品）的開發(fā)、制造與銷售。此外，新公司員工總數約5100人，其中包括中國子公司2400人。

圖片來源：松下官網

根據此前的消息，新公司設立后，松下在日本兵庫縣、德島縣以及中國的共5家車載電池工廠的生產設備將移交至新公司，原則上產品將通過松下向所有汽車廠家供應。

對于松下和豐田的此次動作，業(yè)內分析認為，松下的動力電池業(yè)務策略正在發(fā)生變化：從此前在特斯拉身上孤注一擲，開始將重心多元化，加大以豐田為核心的日系車企傾斜，未來除了豐田之外，還將面向本田、日產、馬自達等車企開放。而在技術路線上，隨著戰(zhàn)略重心的調整，其產品路線也將從圓柱電池向方形電池領域加碼。

讓松下做出調整的背后驅動因素在于，盡管在特斯拉身上投注巨大財力物力人力，但截至目前，該板塊業(yè)務仍然沒有得到可觀的盈利。

就在最近，松下發(fā)布了2019年第四季度（即2020財年第三季度）財報，其中，在汽車業(yè)務方面，松下第四季度的銷售額達到3662億日元（約合人民幣236億元），同比下滑7%。營業(yè)利潤虧損65億日元（約合人民幣4億元），虧損幅度同比有所擴大。

盡管這其中，收到特斯拉產能提升，松下圓柱動力電池的銷售及利潤都有一定增長，但其汽車業(yè)務板塊的銷售額和利潤依然還處于下滑通道。

具體而言，松下位于日本的圓柱18650電池工廠銷量在下降，這與特斯拉ModelS和TeslaModelx銷量下滑有直接關系。而美國工廠收到特斯拉Modle3銷量的增長，銷售額和利潤有一定增長。

陪跑多年始終沒看到盈利的曙光，即便如此，特斯拉還另覓其它合作伙伴，這也更加讓松下開始解綁特斯拉，并堅定了在動力電池領域多元化的戰(zhàn)略調整。

去年11月，松下CEO津賀一宏（KazuhiroTsuga）明確表示：“目前，我們沒有任何為特斯拉中國業(yè)務在中國建立一座生產工廠的計劃。”

津賀一宏的這番表態(tài)背后反映出的正是，與特斯拉的合作尚未創(chuàng)造出穩(wěn)定利潤，因此對于特斯拉的電池業(yè)務合作日趨謹慎。

而硬幣的另一面則是，松下從2019年開始明顯加大了和豐田等其他車企的合作力度。

高工鋰電獲取的數據顯示，從2019年起，松下就已經開始通過旗下在華子公司三洋能源為一汽豐田、廣汽豐田配套電池，配套車型包括卡羅拉、雷凌PHEV車型。

而外媒還報道也證實，豐田去年向松下訂購了大約5萬套電池，這些鋰電池與特斯拉使用的圓柱形電池相同。

而在去年6月，豐田對外公開了其電動化戰(zhàn)略規(guī)劃及動力電池采購規(guī)劃，在這個規(guī)劃中，進入采購體系的電池包括松下、CATL、比亞迪、湯淺、東芝，而在該動力電池供應鏈的聯(lián)盟中，松下和豐田與松下的合資公司處于最為核心的位置。

顯而易見的是，松下已經成為豐田轉型電動化中的核心動力電池供應商，按照豐田的規(guī)劃，2025年將推出10款電動化車型（包括雷克薩斯品牌），實現(xiàn)550萬的全球銷量目標。而要完成這樣的目標，松下毫無疑問將會扮演重要角色。

而對于此次松下與豐田的合作來看，資深汽車從業(yè)者朱玉龍分析認為，松下的思路可能是：把為特斯拉生產電池的公司將繼續(xù)留在松下公司旗下，同時將其他電池資產轉移到合資公司，未來泰星能源將成為松下動力電池業(yè)務對外的重要平臺。

朱玉龍認為，泰星能源未來可能還將向豐田之外的汽車客戶提供電池產品，后續(xù)馬自達等豐田生態(tài)圈的企業(yè)可能用其電池，而其他車企如本田、日產在本土如果采用的話也會有可能性。

對于松下而言，要想進一步擴大動力電池的市場份額，絕對不能單靠特斯拉一個客戶，如今，大刀闊斧的戰(zhàn)略轉型解綁特斯拉，能否讓其重新坐上全球動力電池裝機量第一的寶座，目前來看，還仍待時間觀察和校檢。