2019年，軟包動力電池在國內(nèi)的發(fā)展并不如意，從全球范圍內(nèi)來看，2018-2019年集中上市的車型如捷豹I-pace、現(xiàn)代起亞Kona&Niro、奧迪E-tron、奔馳eQC、保時捷Taycan、大眾ID3等，在國內(nèi)玩家如孚能、捷威、萬向A123、微宏、卡耐等整體在純電動乘用車方面并沒有實現(xiàn)對方殼電池有效的成為補充，總的來說比較可惜。

軟包電池的運用情況

國內(nèi)的軟包動力電池主要運用在純電動汽車、插電式混動和混合動力三個主要領域，簡單來說如下圖所示，主要是在純電動乘用車中使用。

圖1軟包電池的使用領域

在純電動乘用車領域的來說，我們發(fā)現(xiàn)其實最多的還是運用在了A00級別車型上，比例最高，而且非常集中在寶駿的e100/200和奇瑞eQ1系列上。

除了小車以外，在部分企業(yè)的A級轎車和SUV上做了補充，但是整體的量也比較有限。

圖2軟包電芯在純電動乘用車上的應用

隨著這個應用，我們發(fā)現(xiàn)在50kWh以內(nèi)非常多，軟包在目前A級和SUV圍繞150Ah左右來做的52-54kWh的車的量并不多，大概2.5萬臺左右。

圖3純電動乘用車軟包電池系統(tǒng)的能量分布

供應商的產(chǎn)品更新

形成以上局面的，很大一部分原因是在國內(nèi)軟包領域其實沒有獲得很大的客戶認可，從產(chǎn)量上面也沒有獲得像方殼電池的正向激勵。

我個人認為，想把軟包的質量做好，工藝層面需要耗費非常多的時間，而這方面的知識和資源儲備比方殼電芯要差一些。所以這個局面就是市場不大，而且分得比較散。

圖4國內(nèi)乘用車軟包市場格局

我把下面兩個典型的企業(yè)產(chǎn)品給做了羅列，這兩家在國內(nèi)軟包市場的份額還是比較領先的，但是原有的電芯規(guī)格的出貨量還是占了大頭，面向未來的VDA模組的出貨量只占了40%不到。

這一方面也是客戶需求的問題，另一方面也表明上面所說的預期投產(chǎn)的速度是趕不上方殼頭部企業(yè)的產(chǎn)能投放速度的。

在老的產(chǎn)線上的LessonLearn，在新的產(chǎn)品尺寸規(guī)格變化以后，要花挺長的時間才能把產(chǎn)品的良率進一步的提升。

另外一方面就是軟包電芯，雖然能量密度看上去比較高，在成組中所需要花費的心血其實比方殼電芯要大很多。

表1主要的兩家軟包電池的規(guī)格和成組方式

在電芯的容量和能量密度的對應關系方面可以通過下圖所示，目前大部分集中在50Ah左右的電芯方面，單體能量密度在240-250Wh/kg。

圖5軟包電芯的容量和能量密度

也正是因為軟包電芯的容量比較小，在成組過程中需要很多的附件，所以整包的能量密度損失很大，如下圖所示，之前想要爬上140Wh/kg就要費一番功夫，達到160Wh/kg的要求，目前的產(chǎn)品還是比例比較小。

由于軟包的鋁塑膜的沖深的限制，軟包的發(fā)展方向是向長度和高度方向尋找空間，從雙端方形的電芯到355&390模組的就需要一輪技術跟進，再往590模組的電芯來做還要一番更新。

圖6軟包電芯到電池系統(tǒng)的轉化率情況

如果我們把方殼電芯作為紅軍，軟包電芯作為藍軍，在紅軍一路做厚、做高和做寬，好幾個維度一路把電芯的容量做到單顆231Ah以上的時候，軟包還卡在80Ah左右。

所以就需要很多的單體并聯(lián)2P和3P使用，這樣也限制了所能組合出來的能量梯度。

兩相比較，在目前的成本競爭壓力下，軟包在做大容量的電池系統(tǒng)方案的時候，可能暫時處在了下風。

小結：2018年中的時候，沒有考慮過退坡對于電芯企業(yè)的成本壓力是那么大，在一系列的變化之下，走大容量電芯的方殼路線在國內(nèi)占據(jù)了絕對的上風，沒有跟隨的大部分企業(yè)在這半年的變化中被洗了一道。

在這個判斷中，對于規(guī)?；慕当疽蛩卣紦?jù)了最重要的考核要素，是之前沒考慮到了，這個戰(zhàn)略考慮使得動力電池的局面都隨之改變。