十二月三日，國家工業和信息化部公布了今年第12批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》）。梳理發現，截至第12批《目錄》，今年共有16家車企的72款燃料電池車型進入《目錄》，較2017年的10家車企的22款增長了227％。為《目錄》車型配套燃料電池的公司也由去年的8家增至30家。

由于城市公共交通、物流領域的特殊性，在政策大力支持下，具備清潔環保和更高效能的燃料電池汽車便由此切入，氫燃料電池客車、專用車駛入發展快車道。從車型上來看，進入前12批《目錄》的燃料電池客車為54款，專用車為18款，無乘用車。

在氫燃料電池汽車的帶動下，氫燃料電池公司規模也在不斷壯大。除了表中列舉的燃料電池公司，深圳國氫新能源科技、新源動力、蘇州弗爾賽能源科技、安徽明天氫能科技、廣東國鴻氫能科技等19家燃料電池公司的燃料電池均配備1款車型進入《目錄》，《目錄》中的燃料電池汽車電池供應商已達30家，較去年8家增長明顯。

高額補貼成燃料電池汽車商業化重要推手

不得不說，今年燃料電池汽車通告車型數量的新增，一定程度上歸功于政策。2017年四月，國家工信部、發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》，提出將燃料電池汽車列為重點支持領域，逐步提高公共服務領域新能源汽車使用比例。在新能源電動汽車補貼逐步退坡的大環境下，國家對燃料電池汽車補貼支持力度不減，同時相關政策還在加碼。

今年二月公布的新能源汽車補貼新政提出，燃料電池汽車的補貼標準依然不變，燃料電池乘用車依然按燃料電池系統的額定功率進行補貼，即補貼標準為6000元／kW，補貼上限為20萬元／輛；輕型燃料電池客車、貨車以及大中型客車、中重型貨車依然采用定額補貼方式，補貼上限分別為30萬元／輛和50萬元／輛。同時，燃料電池汽車鋰離子電池廠家續航里程不低于300公里才能獲得補貼，《目錄》中的燃料電池汽車續航里程均在300公里以上，其中續航里程超過500公里的車型達22款，宇通客車的一款燃料電池汽車續航里程更是高達700公里。

各地方政府也陸續出臺一系列產業政策，大力支持氫燃料電池汽車商業運營示范區及產業園區建鋰離子電池設。如上海、廣州、佛山、如皋、武漢、張家口、天津等地的氫燃料電池汽車示范線項目及產業園區相繼公布，氫燃料電池汽車發展配套設施也在加快完善，產業鏈各環節成熟度不斷提高。當然，真金白銀的財政補貼更是吸引了車企的積極轉型，如北京、上海、廣州、深圳、杭州、武漢等地對大中型客車補貼力度達到5鋰離子電池0萬元／輛。此前曾有媒體算過一筆賬，拿上汽大通推出燃料電池寬體輕客車FCV80為例，官方指導價130萬元，但是國家補貼50萬元、地方補貼50萬元之后，終端售價僅需30萬元。可以看出，高額補貼正加速國內氫燃料電池汽車商業化的進程。

核心技術缺失成本高昂成發展痛點

不過，值得注意的是，2018年前12批進入《目錄》的新能源車型達3851款，燃料電池汽車占比僅為1．87％。盡管上級主管部門對燃料電池汽車重視有加，但燃料電池汽車的熱度卻無法和純電動汽車相提并論。尤其是乘用車領域，除了2016年有一款燃料電池乘用車登上目錄之外，燃料電池乘用車的表現乏善可陳。究其原因，除了在應用端加氫站等基礎設施匱乏、氫燃料綜合成本偏高、消費者對氫燃料安全疑慮尚多外，整體技術水平的不足，依舊是制約氫燃料電池乘用車生產領域的一大難題。

也正因如此，盡管氫燃料電池汽車博得各方叫好，在使用上卻沒那么叫座。

即便是燃料電池客車和專用車，今年總產量預計也仍以千輛單位計算，與今年新能源電動汽車產量有望破百萬的成績相差甚遠。基礎設施不完善、技術相對落后、成本居高不下以及加氫難等問題正在拖累氫燃料電池汽車快速商業化的步伐。

而核心技術缺失、關鍵零部件國產化水平偏低導致的燃料電池技術高壁壘，讓國內燃料電池產業短時間內無法復制新能源電動汽車飛速發展的奇觀。正如全國政協副主席、我國科學技術協會主席萬鋼所指出的：我國雖長期部署電堆功率密度、催化劑效率、膜電極耐久性和空壓機等關鍵技術，但至今沒有顯著進展。

同時，我國在制氫、儲氫、運氫、加氫等環節技術相對落后，造成規模化供氫體系尚不完善，輸運成本較高，用氫價格超過燃油、用電成本。沒有成本優勢，即便氫燃料電池汽車的優勢較多，但就目前技術和市場發展而言，國內氫燃料電池汽車的產業化、市場化依然前路漫漫。要降低成本，要通過政策的推動來擴大生產規模，通過技術研發降低生產成本，通過提升關鍵零部件的國產化水平來實現大規模應用。這就像一個九連環，環環相扣，只有盡快鉅大鋰電把相關問題一一解決，才能最終實現商業化。

對此，國家和地方層面都在試圖通過產業示范園區建設，打通產業發展的關鍵環節，推動氫燃料電池汽車產業駛入快車道。工信部裝備工業司副司長瞿國春今年九月份表示，未來工信部將開展燃料電池汽車示范運行，選取政府有積極性和燃料電池產業基礎較好的地區開展推廣應用示范，打通產業鏈的關鍵環節，完善標準與體系。而上海、佛山、張家口、武漢、西安等地也正在加緊氫燃料電池汽車示范園區和相關項目的落地建設。

科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前則透露，十三五末期和十四五期間，科技部將聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發，繼續強化先進動力鋰電池技術、下一代功力電子器件技術。當前，國內像億華通、弗爾賽能源等不少燃料電池公司與科研院所建立了產學研相結合的研發創新模式，加大氫燃料電池技術創新力度。同時一些公司也在積極調整戰略，走出國門，與國際上擁有先進氫燃料電池技術的公司和機構進行合作，希望盡快實現我國氫燃料電池汽車產業化進程。

自2009年科技部聯合財政部、發改委和工信部啟動新能源汽車十城千輛工程以來，經過近十年的發展，我國新能源電動汽車產量從不足千輛已達百萬輛級別，新能源電動汽車也從起步階段邁進快速發展階段。在巨額補貼政策的推動下，處于剛剛起步階段的氫燃料電池汽車能否復制這一奇跡？仍然要時間來檢驗。