自去年六月以來，國內(nèi)外發(fā)生多起電動(dòng)汽車起火事件，包鋰離子電池括特斯拉、比亞迪、威馬、北汽等多家知名公司，這也引發(fā)了有關(guān)動(dòng)力鋰電池能量密度與安全性如何取舍的激烈討論。彼時(shí)有不少業(yè)內(nèi)人士呼吁，要將動(dòng)力鋰電池的安全性放在首要的位置，其次再考慮能量密度的問題。

然而國家補(bǔ)貼政策的制定，似乎并沒有放松對(duì)動(dòng)力鋰電池能量密度的門檻限制。前不久有消息傳出，財(cái)政部會(huì)同四部委及國內(nèi)重要汽車廠商針對(duì)2019年財(cái)政補(bǔ)貼意見稿組織會(huì)議交流討論。初步預(yù)估，今年新能源純電動(dòng)乘用車160Wh/kg才能拿1倍補(bǔ)貼，過渡期3個(gè)月。鉅大鋰電

雖然，這樣的門檻制定與去年整個(gè)行業(yè)的預(yù)期相符，但也在行業(yè)內(nèi)引起不小的爭論。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》共有3946款，其中新能源電動(dòng)汽車3鋰離子電池388款，系統(tǒng)能量密度在160Wh以上的僅有66款，這意味著絕大部動(dòng)力鋰電池不符合要求。

高于160Wh/kg可拿到1倍補(bǔ)貼，低于120Wh/kg取消補(bǔ)貼。而為了拿到更多的補(bǔ)貼，新能源車企肯定會(huì)按照最高財(cái)政補(bǔ)貼要求動(dòng)力鋰電池廠供應(yīng)最高能量密度的動(dòng)力鋰電池，而動(dòng)力鋰電池公司也只能迎合新能源車企的要求，來進(jìn)行動(dòng)力鋰電池的研發(fā)和生產(chǎn)，優(yōu)先考慮提升能量密度。

我國科學(xué)院院士歐陽明高曾公開發(fā)言表示，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品質(zhì)量問題是近期新能源汽車起火事件重要原因。補(bǔ)貼政策牽引公司決策，過分追求補(bǔ)貼技術(shù)指標(biāo)，導(dǎo)致技術(shù)驗(yàn)證不足、工程解決方案不成熟，給產(chǎn)品安全性埋下了巨大隱患，同時(shí)補(bǔ)貼頻繁調(diào)整也不利于產(chǎn)品質(zhì)量驗(yàn)證。

補(bǔ)貼政策一年一變，與動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品開發(fā)周期不匹配。從當(dāng)前來看，動(dòng)力鋰電池材料改進(jìn)開發(fā)周期通常要24-28個(gè)月，包括材料開發(fā)8個(gè)月、測試驗(yàn)證10個(gè)月、單體產(chǎn)品認(rèn)證3個(gè)月及實(shí)車驗(yàn)證5個(gè)月，部分公司為獲得補(bǔ)貼盲目追求高比能量，大幅縮短測試驗(yàn)證時(shí)間。

前國家863電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)動(dòng)力鋰電池測試中心主任王子冬也提到，對(duì)行業(yè)來說，這是一個(gè)敏感的話題，又是一個(gè)不能回避的話題！他提到，很多公司為追求更高的單體和系統(tǒng)能量密度，過分壓榨膈膜的厚度。而隔膜厚度不夠，很容易被枝晶穿破引發(fā)電池的內(nèi)短路。

去年，三元電池的裝機(jī)量占比為55%，而新的補(bǔ)貼門檻假如坐實(shí)的話，三元電池將成為動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的絕對(duì)主流，而其他電池占比將大幅下降。正極材料方面有望從當(dāng)前NCM523轉(zhuǎn)為能量密度更高的NCM811。而NCM811不僅量產(chǎn)公司少，安全性問題也沒有得到很好的解決。

歐陽明高表示，將補(bǔ)貼和動(dòng)力鋰電池能量密度掛鉤沒有問題，但是也要符合技術(shù)的客觀發(fā)展規(guī)律，新能源汽車發(fā)展節(jié)奏要穩(wěn)。他還建議，安全是電池技術(shù)革命性突破的第一重點(diǎn)，只有保障動(dòng)力鋰電池技術(shù)安全，才能守住電動(dòng)汽車可持續(xù)發(fā)展的生命線，而這要全行業(yè)的共同努力。

歐陽明高還提到三點(diǎn)：1、原有的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)（2020年單體達(dá)到350瓦時(shí)/公斤，系統(tǒng)260瓦時(shí)/公鋰離子電池廠家斤）是偏高的，從安全角度考慮，我認(rèn)為不宜強(qiáng)行推行。2、對(duì)能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻，這是我對(duì)財(cái)政部的建議；3、盡快推出于電動(dòng)汽車安全的年檢規(guī)范。

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