新能源汽車技術儲備誰家強？這個問題，腦海里立刻出現了幾個選手的名字：豐田、通用、日產。

　　豐田：值得尊敬的一個選手

　　豐田我說過了，全面備戰的選手。上世紀90年代最先開始探索新能源技術的車廠之一，幾乎是以一己之力，推動了混動汽車的世界性普及，2017年1月，豐田旗下混動車型全球累計銷量過千萬。

　　豐田憑著對混動技術的深刻理解，幾乎可以輕松切入純電動車型和氫燃料電池車，所以說到電池技術儲備，大廠里豐田肯定數一數二。

　　而特斯拉很可能把未來押在了光伏電池方面，目前Model3使用了更高能的鎳鈷鋰電池是沒錯，但是估計特斯拉自成立之日起的全部心力都在當下，騰不出什么精力做儲備，我感覺基本所見即所得，甚至有點透支未來，所以講技術儲備不合適。

　　豐田這種，不到時機不出手一出手就是王炸的才算儲備大戶——豐田的新能源技術路線儲備你可以看作是日本國家戰略中技術儲備的代表，所以不可能不強，畢竟不能失手。

　　通用：美國的豐田

　　如果豐田是全面備戰型選手，那通用就是美國的豐田。

　　根據路透社報道，根據美國專利和商標局提供的最新數據，從2010年到2015年，通用汽車在電池技術方面獲得了661項美國專利，僅次于豐田的762美國項專利。

　　另外，還有一個事實，那就是全世界第一臺電動汽車是通用生產出來的。1990年通用Impact概念車，轟動全球，1996年，根據Impact設計出來的EV1，則是全球第一款量產的電動汽車。

　　當時，EV1的首席設計師AlenCocconi就是后來ACpropulsion的創始人，而ACpropulsion也是第一個嘗試用鋰電池驅動汽車的，這個建議則是特斯拉的創始人之一馬丁·艾伯哈德提出的，后者后來創辦了特斯拉，在ACpropulsion生產的T-ZERO技術基礎上，用蓮花跑車底盤造出了Roadster。可以說，特斯拉的早期技術來源于AlenCocconi的團隊，來自通用汽車。

　　就像豐田經過RAV4之后發現電動汽車尚未迎來真正的時代而改投混動汽車一樣，通用也在21世紀初暫時放棄了純電路線，轉向增程式混動。

　　2007年發布的Volt是全球首款量產級增程式混動汽車，2010年開始在美國等地銷售。講到這里，想起豐田搞混動，通過嚴密的技術專利封鎖，逼得美德系在EV轉向時不得已選擇其他路徑，也是蠻有趣的，像寶馬也是增程式混動路線，但產品出的就更晚一點。

　　反正如果單聊歷史，通用不輸豐田和特斯拉，聊技術領先的話，可能也沒在怕，尤其是在電驅系統方面。當初的ACpropulsion就是以設計電驅系統聞名。而2010年推出的Voltec設計研發的初衷就是盡可能將電驅動系統中的部件標準化并集成，同時能靈活兼容多種電驅形式，所以最開始這個平臺的名字叫E-FLEX。

　　目前Voltec已經研發出第二代產品，對比豐田的THS和本田的IMMD，有著更高的集成度和復雜度，也因此具有更強的兼容性。

　　集成度方面，第二代Voltec將電機控制器和電驅系統深度集成在一起，能夠減少接頭和線束，減低成本，提高高壓系統安全性。

　　兼容性方面，Voltec的EVT電控智能無級變速箱通過控制兩組離合器與雙行星齒輪的配合(豐田THS只有一組行星齒輪，并對此設置了嚴密的專利保護，所以害得同行只能打高維競爭了)，產生多種動力分配與輸出方式，形成多種比例的發動機輸出與電機輸出疊加，可實現純電(Blot)、增程(別克VELITE5增程型混合動力)、插混(凱迪拉克CT6)、混動(別克君越混合動力)等多種驅動形式，隨著多個車型應用、銷量增長，整個零件成本會大幅度降低，如模具、產線和研發費用都會大幅度降低，加速市場化普及。

　　說完了電驅動應該談談電池能源。

　　還是先說豐田吧，豐田的Mirai是全世界第一臺量產的FCV(氫燃料電池車)，在燃料電池方面的專利數量全世界第一，在日本的相關專利數量遠遠超過排第二的企業(氫能技術是日本舉國力投入的技術之一)。

　　但是!全世界第一臺氫燃料電池車是通用造的!

　　那是1966年，通用造出了全世界第一臺氫燃料電池車，緣由還是政治。尼克斯的登月計劃涉及到月球車，要求研發氫燃料在車輛上的應用，于是通用的團隊花了十個月攻堅，做出了這臺Electrovan，最高時速為120公里，百公里加速30秒，續航里程達到240公里。這輛車當然沒有量產，通用下一款燃料電池車的誕生已經是差不多半世紀之后。

　　2000年，通用歐寶在日內瓦車展上發布了一臺HydroGen1，續航里程400公里，最高時速140公里，百公里加速16秒。這個HydroGen系列一直出到了4。

　　后來通用又跟美國軍方合作，2005年向美國軍方交付了第一輛以燃料電池為動力的卡車——改裝后的雪佛蘭Silverado。只不過，這批卡車只是被用于運輸武器。

　　但是在這個領域內，通用一直沒有正經的搞出什么大眾級的產品來，去年10月宣布電動化戰略的時候，提到了將繼續研發氫燃料電池車型，在這之前的2017年2月份，通用和本田成立合資公司共同研發量產氫燃料電池產品。

　　不像豐田搞出了Mirai，通用在這方面沒有什么大眾化的車型，無法判斷技術優劣，但從卡車平臺開始做起，不知道是對前景悲觀，還是打算另辟蹊徑，當年放棄EV項目就是因為對前景悲觀，還很被業內詬病。

　　在電池這塊，通用好像就一直不如豐田那么積極或者說激進，也許是跟國家戰略有關。

　　不過在中國政府努力的推動之下，通用也開始重視這件事了，在中國投入了電池工廠。在上海金橋的電池工廠是通用全球第二座工廠，今年內1月，通用CEOMaryBarra公開稱通用將在2021年實現EV車型的盈利。

　　路透社在報道這一消息時，也稱這個聲明相當大膽。根據路透社的報道，通用的這一計劃主要是建立在電池成本降低、規模擴大基礎上的，而最大的動力之一就是中國的這個電池工廠。

　　而提到自己新電池技術的優勢時，通用對路透社表達的主要是兩點，第一是降低鈷的比例，擴大鎳的比例;其次就是電池熱管理以及能量分配方面擁有相當的專利技術，預計這將使電池的成本降低30%以上，從每千瓦時145美元降至2021年的不到100美元。

　　這也許是通用信心滿滿的宣稱要在2021年盈利的原因?

　　日產：Leaf在手

　　日產會出現在這個“直覺榜單TOP3”的原因是，Leaf是目前全世界最暢銷的電動汽車，之一。

　　日產的電池技術積累，好像沒啥特殊名氣，可能因為他們只是行業第二的原因，第一是松下，對，就是特斯拉，豐田都選擇合作的，全世界電池第一的松下。

　　日產2007年跟NEC合資成立了AESC(AutomotiveEnergySupplyCorporation)，經過幾年的發展，2014年AESC市場份額達到21%，僅次于松下。2017年，日產就把AESC給賣了，賣給了中國金沙江，開始選用外部供應商的電池產品，比如LG和寧德時代。

　　做電池是個耗錢的體力活兒，而且電池技術路線也算是變幻多端，比如說AESC是做磷酸鐵鋰電池的，這個路子2013年以后慢慢就走下坡路了，大家都一股腦的搞三元鋰電池啦。所以主機廠要自己搞電池的話，真是要做好充足的準備，隨時轉軌的——比如現在就要做固態電池啊，氫燃料電池啥的了……

　　然后簡單提一下Leaf吧，其實日產的E-power也值得研究。

　　正好最近，為了慶祝在日本Leaf銷量累計達到10萬臺，日產出了個敞篷版Leaf，樣子酷酷的，續航達400公里。Leaf一直穩居全球電動汽車銷量榜前三(2015年以前都是NO.1，2015年起被ModelS擠下去)，截止今年1月全球銷量超過30萬臺，全球市場占有率10%以上。

　　Leaf作為一款經濟型純點產品，為了強化推廣，日產想了很多點子來強化性價比，比如電池租賃項目，用以降低消費者的購車使用門檻，這在各大車企間也算是獨樹一幟。所以相比通用和豐田，日產不僅關注電池，產品等，也更加關注消費者的使用體驗等。這是一種不同的傾向，導致了企業不同的風格走向。

　　Leaf不是日產的第一電動車，第一款是Altra，1997年發布，1998年-2001年在加州和日本提供給一些公司車隊使用，只生產了200臺。Altra的原型是日產R'nessa。2009年，以騏達平臺為基礎，日產推出了LEAF的概念車型EV11。

　　日產的早期嘗試，跟上面兩家差不多。但是可能因為Leaf賣的比較好(感覺跟時間點有點關系)，日產一直堅持通過Leaf來積累電動汽車領域的技術和經驗，雖然說Leaf并不是全新基于電池結構和電器架構需求設計的汽車，而是用舊油車改的，但是經過多代的調整優化，Leaf平臺已經能夠較好的發揮出電動驅動的優勢。

　　日產跟雷諾的聯盟，對于強化日產在新能源領域的優勢也是大有裨益的。

　　說到技術積累，感覺日產更偏向于在科技智能方面樹立優勢，積累經驗。這個要比，又不是同一緯度了。

　　在通用，豐田都大力搞自動駕駛測試的同時，日產別出心栽的搞了個B2V腦控技術，去年看到的時候我很是興奮了一下，我在東京車展的報道里有提過。這個絕對是最前瞻的黑科技，沒有之一，比Musk要搞的那個腦機借口技術還要前沿——不過這個技術距離可落地似乎還有非常遙遠的距離，畢竟現在距離科學家成功逆向解碼大腦還有很長的路要走呢。

　　總結一下，日產寫的比較簡單，但其實聯合到雷諾，還是有不少話題的。而通用和豐田，明顯都是國家隊，無論是電動化路線選擇還是自動駕駛布局，都不僅僅是企業意志的體現了。