由新能源車引領整個時代變革的大風暴正席卷而來，而充電設施產業作為其中的“臺風眼”，尤其是最近高曝光率的大功率直流快充技術，更加受人矚目。但目前國內市場，大功率直流快充技術到底發展如何？關于直流快充，國家政策上又有哪些扶持？市場中應用快充技術的車和樁，又有哪些新動向呢？圍繞相關話題，我們來一探究竟。

60秒快速了解核心論點：

●背景：電動汽車市場雖熱度高，但車主對使用環節中的里程、充電焦慮抱怨多，消費者對快速充電的需求度高。

●在解決EV車主使用痛點的技術路線中，相比換電，大功率直流快充在投入收益性、產業化推廣及巨頭動向等方面更占優勢，更具發展前景。

●政策上，國家對充電樁建設補貼力度繼續增強，中日統一的350kW的大功率直流快充樁新國標即將執行，而充電樁運營商也開始著手新一代快充樁的示范運營。

●在電動汽車續航里程超500km趨勢下，現行的快充技術由于實際充電效率低，消費者不買賬，未來搭載700V以上的大功率快充技術的車型將成為新方向。

1、解決EV車型使用痛點的重要技術路線

為了讓EV車使用便利性達到普通燃油車水平，緩解消費者的里程、充電焦慮，眾車企一方面通過改善電池自身性能（能量密度等），提高整車續航里程；另一方面，從滿足消費者的快速充電需求出發，在車輛補電環節落腳，于是，換電和大功率直流充電這兩大技術路線便應時而生。

新能源汽車直流充電樁

★換電vs大功率直流充電技術路線概要

換電技術，形式上有點像我們更換遙控玩具車的標準電池，即通過固定式或可移動式的換電站，為電動汽車供應更換電池的服務，同時在換電站集中對電池進行統一的智能存儲、供電和配送管理。以國內目前運營的換電站為例，可在3-10分鐘，實現補給續航300-500km的效果。

而大功率直流快充技術，是指采用250kW及以上的大功率充電機對電池進行直流充電，實現在10~15分鐘充滿電的理想狀態。目前在歐洲及日本等地區應用的大功率充電技術，充電樁充電電壓達到到1000V，充電電流提升到350A，實現最大系統功率為350kW的充電供給，消費者只要12分鐘，就能為電動汽車新增300km的續航里程。

日本大功率充電站

★換電vs大功率直流快充優劣勢分析

兩大技術路線均能快速補充能源，解決里程、充電焦慮。但換電和大功率直流快充又各有優劣，均各自面對一系列的問題。不過從技術特征、投入的收益性、產業化推廣、消費者喜好及行業巨頭失敗案例五個維度進行分析，換電模式綜合評價相對弱勢，但在特定的應用場景下，如出租車、網約車等專用運營車領域，仍有進一步發展和探索的空間，成為該類電動汽車能源補充的重要組成部分。

再來看本文主角大功率充電技術，從上表五維分析態勢看，雖然綜合評價整體更占優勢，但由于消費者在使用環節上心存顧慮，導致技術特征稍顯劣勢。其實追根求源，就是消費者普遍擔心快充傷及電池性能的問題。

然而快充對電池衰減性影響到底有多嚴重、未來大功率直流快充技術應用后又能否挽回消費者信心？我們從兩個角度進行闡述，首先從使用場景上看，快充一般用來滿足多數家用EV車主應急補電需求，以防止在關鍵時刻發生續航里程不足“掉鏈子”、同時又來不及使用慢充補電的尷尬。模擬推演的話，以消費者每周應急使用2-3次為例，一年下來使用100-150次左右，按照現在主流車型1000次以上快充時電池衰減不足20%來看，可以高效使用7-10年，與燃油車使用壽命相媲美，而且考慮到EV車型并不是每周都需充電，實際高效使用壽命或可更長。

從電池性能上看，電池衰減罪魁禍首是電池的過充和過放。類似于智能手機電池，長時間不用虧電過度影響待機時間，充電過久發熱嚴重也會縮短其壽命。而千人千面，不同用車習慣在很大程度上左右了電池的衰減。同時除了人的因素之外，電池的密度、材料、溫度等同樣影響充電、電池衰減速率，尤其是電池管理系統（BMS），作為控制快充的核心部件，可根據電池狀況智能調整充電電流大小，防止由于過充電或過放電對電池造成損傷。而未來隨著大功率直流充電技術的應用，新一代EV車型電壓平臺升級后，BMS的進階就顯得更為關鍵。

不過從歐美品牌車企競相投入的局面看，并結合技術將來進一步發展來考慮，大功率快充所面對的困難肯定會被一一破解，所以說，大功率快充技術的應用走向還是很清晰的。既然大功率直流快充更具前景，那目前國內的政策動向又有哪些呢？

2、“樁”的春天

★政府“真金白銀”補貼對象，從重要對新能源車向充電樁建設轉移

隨著過渡期的結束，2018版補貼政策正式退出歷史舞臺，而地方補貼也將隨之徹底取消，轉為用于支持充電基礎設施的“短板”建設和配套運營服務。而且關于地方繼續給予新能源車購置補貼的，設立了懲罰措施，中央將對相關財政補貼作扣減。可見，在六月底后，政府的補貼風向，將正式從重要對新能源車到對充電設施的轉變。

國家電網充電樁

★配套標準升級，中日統一的直流快充樁新標準即將公布

我們現行的直流快充標準，是在2015年頒布執行的國標GB/T，從時間上看，前兩個版本分別于2006年、2011年施行，而現行標準推行4年多，已經到了標準升級的時間節點。況且從整個產業鏈條上看，我國電動汽車及充電行業發展非常之快，在很大程度上已經走到了現行標準的前邊，產業的轉型升級需求更倒逼新版快充標準的推出。

而已經問世的這三版國標GB/T，完成了車與充電樁的兼容性、使用安全性等工作，夯實了未來發展的基礎，而即將施行的第四版國標GB/T，必將對車與充電樁的充電性能做更高要求。

實事上，早在2018年十月日本首相安倍訪華期間，我國電力公司聯合會（CEC）與日本電動汽車用快速充電器協會（CHAdeMO）已經就直流快速充電標準統一達成了協議，言下之意，就是說中日大功率直流快充的新標準將實現統一，并計劃在2020年前合作完成產品的商用化。

日本CHAdeMO規格的充電樁

基于此，采用聯合設計的方式，我國最終確定了充電功率為350kW的全新直流快充方案。而且在2019年須彌山大會開幕式上，我國電力公司聯合會標準化管理中心主任劉永東也表示，隨著我國基本具備開展大功率充電技術的條件，大功率充電標準制定工作也已經啟動，并計劃在2020年正式公布。

隨著政府加強對充電樁補貼政策的支持、高規格的大功率直流快充新國標的即將落地，快充也將開啟了快速發展的破局之路。而關于直流快充樁方面，公司運營商又有哪些動向呢？

運營商積極布局和升級直流樁設施，大功率快充樁已示范運營。

根據我國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（簡稱“充電聯盟”）數據，截止到2019年五月，聯盟內成員總計上報公共充電樁40.1萬臺，較去年總量上升51%。其中直流快充樁17.1萬臺，較去年同類總量上升104%，在各類充電樁中上升速度最快，市場占有率大幅提高，在今年上升到43%。

而就目前公共充電基礎設備運營現況看，集中度相當高，Top7家運營商充電樁數量達到了市場總量的91%，特別是特來電、國網和星星充電三家公司，市場占有率達到了75%，可謂是公共充電樁行業的三強。而以公共充電樁市場占有率最高的特來電為例，在北京市場，直流充電樁充電功率普遍在120kW以下，特別是充電功率在30kW左右的充電樁數量最多，而150kW及以上的充電樁相對較少。

但現實正在被改變，以充電樁行業三強等為代表的我國傳統充電樁運營公司及以小鵬汽車等為代表的新興勢力，正在對大功率直流快充樁的開發及建設工作加大投入，近期更是成果顯著。

4、“車”在路上：國內車企直流快充應用動向

★直流快充技術應用現況

在我國國產乘用車EV市場，我國品牌憑借先發優勢，目前暫居市場領先地位，而合資品牌市場占有率小，聲量不大。參考2019年五月乘聯會數據，前四月累計銷量排名前十中，均為我國品牌車型，且以續航400km以下的小型車為主。

但通過今年上海車展及近期上市的EV車型來看，未來我國市場長續航里程車型將成為主流。在近期上市的國產EV車型續航里程Top10中，NEDC工況的純電續航里程普遍達到500km左右，電池容量接近100kW·h。即便在理想狀態下，以目前市場中的所謂快充樁——2015版60kW的的直流樁進行充電時，充滿也要近2小時，根本無法滿足消費者對快速補電的需求。

而各廠商為了強調車型快速充電的水平，在宣傳時，普遍以“30分鐘即可補電80%”來進行推廣，實不知，廣告詞中的“充電效率”是在理想工況下的標定值，完全忽略了現實場景下溫度、充電樁功率等因素對充電性能的限制，所以在消費者端感受到的是實際工況下充電效率與宣傳大相徑庭。

以2019年四月份上市不久的廣汽傳祺AionS630為例，根據廠商數據，NEDC工況下純電行駛里程510km，電池包容量58.8kW·h，直流快充時，車型電池電量從30%充到80%時，僅要34分鐘，但要達到理想充電效率，直流充電樁的充電功率要達到100kW。這就意味著，若使用2015版60kW的直流快充樁進行補電時，實際充電時間將超過理論值近2倍，充電時長大幅新增。同時考慮特來電等運營商在搭載100kW及以上的直流樁不多的現實時，用戶端的實際充電體驗就更差了。而市場中的大熱車型，諸如蔚來ES6、逸動460等都存在類似的問題，都要較高功率的直流充電樁做支撐。

一只水桶能裝多少水取決于它最短的那塊木板，這就是木桶效應，同樣，整車實際充電效率取決于電動汽車、充電樁兩者中充電性能的最小值。正是基于此，在目前車型的直流充電效能不高、車型與直流充電樁配合不利兩方面影響下，導致了消費者對車企的直流快充并不買賬。

★EV車型搭載大功率直流快充技術趨勢

直流快充技術就像一枚硬幣，硬幣的正面是市場對快速充電的高期待，反面則是目前消費者對所謂的快充技術不感冒。在這種矛盾下，在大功率快充樁“春天”的前夕，除了運營商加速對配套樁的推廣外，國內各車企也開始加快布局車端的大功率直流快充系統應用。

以北汽新能源為例，在2019年一月公布旗下首臺搭載280kW大功率直流快充技術的EX3車型，而新車的電壓系統達到700V，最大直流充電電流達到400A，即在常溫下10分鐘即可達到新增續航300km。而電壓平臺達到1000V，應用更高水平的大功率直流快充技術的車型也已完成技術儲備。

隨著未來大功率直流快充標準的正式頒布，解決EV車主痛點的快充技術加快迭代升級和應用，我國首批具備大功率直流快充技術的電動汽車型也即將來襲。

3、大功率直流快充大勢所趨，切入點思考

一方面是消費者對快速充電的高需求得不到滿足，另一方面是國內大功率直流快充的國標GB/T即將公布、相應充電樁完成示范運營及車企完成車型前期布局，綜合信息看，大功率直流快充發展趨勢清晰。

保時捷Taycan續航500km

趨勢照進現實，對消費者而言，自然用戶滿意度大幅提升，同時對EV車型的認可度及購買意愿加強。

而為應對趨勢的到來，對廣大汽車廠商而言，最核心的即要做到有頭有尾，即在頭端做好車型的開發和運營，在尾端完善好用戶認知及體驗。

從品牌運營角度看，作為新一代的高效快充技術，最佳策略無疑從高端品牌運營，逐步下探到中端品牌，而通過體系化的新技術應用，必將為品牌背書新增賦能。

從投入車型級別及具體商品性開發來看，考慮到未來350kW功率充電即將成為現實及第一批吃螃蟹的車型采用近1000V高電壓平臺的動向，建議我國乘用車公司趁著市場未形成、消費者未建立明確認知前，務必在未來2~3年內推出新一代中高級旗艦EV產品，以快充10分鐘新增續航400公里為突破口，與現有一代產品劃清“時代的界限”。

在新能源車引領整個時代變革的風暴中，誰能夠抓住機遇，扛起國內大功率直流快充領域的領軍旗幟，從而充分的搶奪市場紅利，異軍突起，我們拭目以待！