氫能時代來臨，傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國紛紛推出燃料鋰電池戰(zhàn)略規(guī)劃。產(chǎn)業(yè)鏈設(shè)備先行，燃料鋰電池、加氫站、儲運(yùn)等環(huán)節(jié)優(yōu)先受益。

▌核心投資邏輯

氫能時代來臨，燃料鋰電池前景廣闊。

1.2019年兩會期間，氫能被首次寫入政府工作報告，“繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策，推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”。

2.氫燃料鋰電池汽車是未來極具競爭力的新能源汽車技術(shù)，傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國紛紛推出燃料鋰電池戰(zhàn)略規(guī)劃。美國、日本、韓國、我國等各國，目標(biāo)在2030年，分別達(dá)到百萬輛燃料鋰電池汽車?yán)塾嬩N量，以及千座加氫站。

3.目前燃料鋰電池汽車約50%的成本為燃料鋰電池系統(tǒng)，氫燃料鋰電池成本有望大幅下降。

IEA預(yù)計在2030年，燃料鋰電池汽車可以下降到目前價格的56%左右，相對其他技術(shù)類型的汽車，將具有足夠的經(jīng)濟(jì)性。尤其在貨運(yùn)及重型交通領(lǐng)域，氫燃料鋰電池汽車是取代傳統(tǒng)燃油汽車的根本途徑。

產(chǎn)業(yè)鏈設(shè)備先行，燃料鋰電池、加氫站、儲運(yùn)等環(huán)節(jié)優(yōu)先受益。

1.燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈分為制氫、儲運(yùn)、加氫、燃料鋰電池、終端應(yīng)用等各個環(huán)節(jié)。

2.中游燃料鋰電池環(huán)節(jié):隨著未來產(chǎn)量規(guī)模的提升，燃料鋰電池成本將大幅下降。車用80kW燃料鋰電池系統(tǒng)成本平均為45美元/kW(年產(chǎn)50萬套的規(guī)模)，其中燃料鋰電池堆成本為19美元/kW。輔助系統(tǒng)關(guān)鍵部件的成本為26美元/kW，重要為空氣壓縮機(jī)、氫氣循環(huán)系統(tǒng)、增濕器的成本。

3.全球加氫站運(yùn)營數(shù)量達(dá)到369座，美日德?lián)碛腥?/3的加氫站。我國加氫站42%的成本為壓縮機(jī)、其次是儲氫19%、冷卻設(shè)備12%。

競爭格局:技術(shù)研發(fā)取得重大進(jìn)展，產(chǎn)業(yè)化尚待提升。

1.燃料鋰電池系統(tǒng)總體技術(shù)接近國際先進(jìn)水平。海外商用車發(fā)動機(jī)供應(yīng)商為Ballard、Hydrogenics;國內(nèi)億華通、新源動力等。

2.空壓機(jī):國內(nèi)車用燃料鋰電池空壓機(jī)基本依賴進(jìn)口，海外供應(yīng)商Honeywell、Opcon等。

3.我國氫燃料鋰電池汽車初期以公交及商用車為主，重要為35Mpa加氫站。儲氫瓶海外以70MPaIV型瓶為主，我國為35MPaIII型瓶。

▌氫能時代來臨，燃料鋰電池前景廣闊

氫能被首次寫入政府工作報告

2019年兩會期間，氫能首次被寫入政府工作報告。2019年政府工作任務(wù)，“繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策，推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”。關(guān)于氫能來講，這是第一次單獨提出來，在國家政府工作報告中出現(xiàn)，具有重大意義。

氫作為一種清潔能源和良好的能源載體，具有清潔高效、可儲能、可運(yùn)輸、應(yīng)用場景豐富等特點。氫燃料鋰電池是一種以電化學(xué)反應(yīng)方式將氫氣與空氣(氧氣)的化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艿哪芰哭D(zhuǎn)換裝置。由于不經(jīng)過高溫

燃燒過程，氫燃料鋰電池唯一的排放產(chǎn)物是水，沒有污染物排放;只要能保障氫氣的供給，燃料鋰電池將會持續(xù)輸出電能。

氫燃料鋰電池汽車不僅是未來貨運(yùn)交通電動化的必然選擇，更是未來實現(xiàn)氫能經(jīng)濟(jì)的重要元素。燃料鋰電池技術(shù)可幫助氫能在電力、液體燃料、熱力在三網(wǎng)之間實現(xiàn)清潔高效轉(zhuǎn)化，使得原本分離的電網(wǎng)、氣網(wǎng)、熱網(wǎng)彼此形成銜接，從而大幅提升能源系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率。因此，加快推廣氫燃料鋰電池汽車技術(shù)對我國長期能源轉(zhuǎn)型具有重要戰(zhàn)略意義。

圖1：氫能是實現(xiàn)電力、熱液體燃料等能源之間轉(zhuǎn)化的媒介

傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國紛紛推出燃料鋰電池戰(zhàn)略規(guī)劃

正是認(rèn)識到氫能源電池汽車技術(shù)的獨特優(yōu)勢，美國、日本、德國、韓國等傳統(tǒng)汽車制造強(qiáng)國紛紛將氫燃料汽車技術(shù)作為未來替代內(nèi)燃機(jī)汽車技術(shù)的戰(zhàn)略選擇。

日本豐田早在2014年底推出全球首款量產(chǎn)燃料鋰電池乘用車Mirai;也將燃料鋰電池技術(shù)應(yīng)用于重型商用卡車。本田、現(xiàn)代、通用等傳統(tǒng)燃油汽車公司也已向市場推出量產(chǎn)車型。

誰能占領(lǐng)氫能高地？國內(nèi)外氫能政策大盤點

(1)日本:2017年十二月公布的“基本氫能戰(zhàn)略(”BasicHydrogenStrategy)概述了首個以氫能為中心的政策。日本還主辦了第一次氫能部長級會議，概述了加速氫能技術(shù)進(jìn)步的四個關(guān)鍵領(lǐng)域。

(2)美國:2018年七月，加州燃料鋰電池協(xié)會，公布了一份愿景報告，目標(biāo)是到2030年，100萬輛燃料鋰電池汽車和1000個氫燃料站。

(3)澳大利亞:2018年八月，澳大利亞政府公布了國家氫能路線圖，并宣布計劃于2019年十二月公布其氫氣戰(zhàn)略。

(4)韓國:2019年一月，韓國政府宣布了其氫路線圖，目標(biāo)是到2040年，燃料鋰電池汽車的生產(chǎn)量力將達(dá)到630萬臺，氫燃料站將達(dá)到1200個。

氫燃料鋰電池:成本有望大幅下降，將具有經(jīng)濟(jì)性氫燃料鋰電池汽車、純電動汽車及插電式混合動力汽車同為當(dāng)前最具代表性的新能源汽車技術(shù)路線。

根據(jù)IEA的技術(shù)比較：

(1)從環(huán)境影響而言，當(dāng)前氫燃料鋰電池汽車的全生命周期排放強(qiáng)度雖普遍高于純電動汽車，但明顯低于燃油汽車;

(2)從車輛性能而言，目前燃料鋰電池乘用車?yán)m(xù)航里程可達(dá)到500公里以上，明顯高于一般電動汽車?yán)m(xù)航水平，且氫燃料加注速度快，解決了長期困擾純電動汽車發(fā)展的續(xù)航里程焦慮和快速補(bǔ)充能源問題。

(3)在低溫啟動、電池循環(huán)壽命與回收等工程技術(shù)層面，氫燃料汽車也接近內(nèi)燃機(jī)車輛水平。

氫燃料鋰電池汽車價格在未來有望大幅下降。2015年，豐田公司宣布最新的氫燃料鋰電池汽車在試運(yùn)行期價格是6萬美元，但是該價格可能重要反映的是客戶的支付意愿，而不是生產(chǎn)汽車的成本，因為氫燃料鋰電池汽車目前重要是針對高收入群體和汽車技術(shù)愛好者，并且要求在居住地附近有相應(yīng)的加氫站。

根據(jù)IEA的數(shù)據(jù)，與其他幾種汽車供能方式相比，燃料鋰電池汽車的價格雖然目前價格很高，但未來有很大的下降空間，預(yù)計2030年可以下降到現(xiàn)在價格的56%左右，相對其他技術(shù)類型的汽車，將具有足夠的經(jīng)濟(jì)性。

降低成本是發(fā)展氫燃料汽車的關(guān)鍵。燃料鋰電池系統(tǒng)的高成本新增了整個汽車的成本，未來的主攻方向是如何在減小成本的同時延長使用壽命。降低燃料鋰電池系統(tǒng)的成本從理論上講是可行的，并且很大程度上決定了整個汽車的成本。

但是高壓罐的成本卻較難下降，因為高壓罐的成本很大程度上取決于昂貴的復(fù)合材料，所以目前的研發(fā)重點集中在降低高壓罐的復(fù)合材料成本。電池和電力控制系統(tǒng)的成本隨著技術(shù)的進(jìn)步都會有一定的下降，因為材料的限制不會下降得太多，但是高技術(shù)的融入會延長電池使用壽命，從而提高整個汽車的使用性能。

氫燃料鋰電池汽車同時具備與純電動汽車相當(dāng)?shù)墓?jié)能減排效益和與傳統(tǒng)汽柴油汽車相近的車輛性能，是未來極具競爭力的新能源汽車技術(shù)路線。特別在貨運(yùn)及重型交通領(lǐng)域，氫燃料鋰電池汽車往往被認(rèn)為是取代傳統(tǒng)燃油汽車的根本途徑。

▌我國燃料鋰電池汽車發(fā)展初期，以商用車為主

氫燃料鋰電池:貨運(yùn)及重型交通等領(lǐng)域具有更強(qiáng)優(yōu)勢

氫燃料鋰電池在重型交通領(lǐng)域，具有明顯的優(yōu)勢。隨著車重和續(xù)航的提升，燃料鋰電池汽車成本將逐步接近甚至低于純電動汽車。

根據(jù)Cano,Zachary&Banham的研究，輕型客運(yùn)方面，續(xù)航里程在600公里以內(nèi)，純電動汽車的成本要明顯低于氫燃料鋰電池汽車，但在600公里以上，電動汽車的成本大幅上升，超過燃料鋰電池汽車成本。

重型貨運(yùn)方面，續(xù)航里程400公里以上，燃料鋰電池汽車成本將顯著低于純電動汽車成本。因此，相對鋰離子電池，氫燃料鋰電池在重型交通領(lǐng)域，具有更強(qiáng)的技術(shù)適應(yīng)性。

燃料鋰電池汽車上升迅速，客車、貨車是重要應(yīng)用領(lǐng)域

近年來我國燃料鋰電池汽車產(chǎn)銷量保持每年千輛左右，重要為客車和專用車輛。根據(jù)OFweek統(tǒng)計合格證口徑數(shù)據(jù)，2018年我國燃料鋰電池汽車產(chǎn)量為1619輛，帶動燃料鋰電池需求51MW;相比2017年的產(chǎn)量1275輛，同比新增27%。

就銷量結(jié)構(gòu)上看，我國氫燃料鋰電池車以客車和專用車為主，其中專用車產(chǎn)量(含貨車、環(huán)衛(wèi)車等)為909輛，相比2017年上升尤為明顯，客車產(chǎn)量為710輛。中通汽車、飛馳汽車兩家公司占據(jù)全國總產(chǎn)量的70%以上。

我國氫燃料鋰電池汽車路線圖公布

我國氫燃料鋰電池汽車的發(fā)展愿景是:到2030年實現(xiàn)百萬輛氫燃料鋰電池汽車上路行駛，到2050年與純電動汽車共同實現(xiàn)汽車零排放。發(fā)展目標(biāo):

(1)到2020年，燃料鋰電池汽車示范規(guī)模累計達(dá)到5,000輛，其中，燃料鋰電池商用車占比60%，乘用車占比40%;加氫站超過100座。

(2)到2025年，燃料鋰電池汽車推廣規(guī)模累計達(dá)到5萬輛，其中，燃料鋰電池商用車1萬輛，乘用車4萬輛;加氫站超過300座。

(3)到2030年，燃料鋰電池汽車推廣累計超過100萬輛，加氫站超過1,000座，可再生能源制氫達(dá)到50%以上。

根據(jù)我國氫燃料鋰電池發(fā)展路線圖，加氫站的規(guī)模要與氫燃料鋰電池汽車相匹配。我國氫燃料鋰電池汽車初期以公交及商用車為主，因此重要以35Mpa加氫站為主。

2020年后，氫燃料鋰電池轎車開始推向市場，70Mpa加氫能力的加氫站顯著新增。同時，隨著加氫站數(shù)量的新增，加氫站與加油站、充電站的混合形式能源站成為重要形式。

補(bǔ)貼力度持續(xù)，扶持氫燃料鋰電池快速發(fā)展

我國中央和地方對燃料鋰電池的財政補(bǔ)貼力度持續(xù)，扶持氫燃料鋰電池快速發(fā)展。2019年三月二十六日，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合公布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，補(bǔ)貼政策的重要變化:三月二十六日-六月二十五日為過渡期，期間銷售上牌的燃料鋰電池汽車按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.8倍補(bǔ)貼;地方補(bǔ)貼過渡期后不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料鋰電池汽車除外)給予購置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電(加氫)基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等方面。

▌產(chǎn)業(yè)鏈設(shè)備先行:制氫、儲運(yùn)、加氫、電池系統(tǒng)

產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)

從制氫、儲運(yùn)、加氫、電池系統(tǒng)到應(yīng)用在氫燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中，上游是氫氣的制取、運(yùn)輸和儲藏，在加氫站對氫燃料鋰電池系統(tǒng)進(jìn)行氫氣的加注;中游是電堆等關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)，將電堆和配件兩大部分進(jìn)行集成，形成氫燃料鋰電池系統(tǒng);在下游應(yīng)用層面，重要有交通運(yùn)輸、便攜式電源和固定式電源三個方向。

氫能和燃料鋰電池的關(guān)鍵技術(shù)重要是氫能的生產(chǎn)工藝、燃料鋰電池技術(shù)、氫燃料的運(yùn)輸與配送等。

燃料鋰電池系統(tǒng):總體技術(shù)接近國際先進(jìn)水平

燃料鋰電池車用動力系統(tǒng)重要包括燃料鋰電池發(fā)動機(jī)、動力鋰電池、電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、DCDC直流變換器。

我國攻克了車用燃料鋰電池動力系統(tǒng)集成、控制和適配等關(guān)鍵技術(shù)難點，形成了燃料鋰電池系統(tǒng)、動力鋰電池系統(tǒng)、DC/DC(直流/直流)轉(zhuǎn)換器、驅(qū)動電機(jī)、儲氫與供氫系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件部件配套研發(fā)體系，總體技術(shù)接近國際先進(jìn)水平。

以同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心為主的氫燃料鋰電池轎車動力系統(tǒng)研發(fā)團(tuán)隊和以清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室為主的氫燃料鋰電池客車動力系統(tǒng)研發(fā)團(tuán)隊，在車用燃料鋰電池動力系統(tǒng)平臺技術(shù)方面取得重要進(jìn)展。

國內(nèi)燃料鋰電池發(fā)動機(jī)開發(fā)模式與國外不同，國外采用全功率型發(fā)動機(jī)，國內(nèi)則采用氫-電混合燃料鋰電池發(fā)動機(jī)。

國內(nèi)有北京億華通、新源動力、上海重塑、廣東國鴻重塑等公司開發(fā)出30kW以上燃料鋰電池發(fā)動機(jī)。

目前裝載北京億華通燃料鋰電池發(fā)動機(jī)的客車租賃車隊(北京60輛燃料鋰電池團(tuán)體客車)和燃料鋰電池公交車車隊(張家口74臺燃料鋰電池公交車)已正式投入商業(yè)化運(yùn)營;裝載上汽集團(tuán)自主研發(fā)的燃料鋰電池發(fā)動機(jī)的FCV80實現(xiàn)了百臺級的銷售和日常運(yùn)營;上海重塑的燃料鋰電池發(fā)動機(jī)裝載了500臺物流車投入商業(yè)化運(yùn)營。

電池堆:

占據(jù)燃料鋰電池的重要成本電堆是燃料鋰電池的重要成本，年產(chǎn)1,000套系統(tǒng)與年產(chǎn)50萬套系統(tǒng)，電堆占燃料鋰電池成本分別為66%、42%。

根據(jù)DOE的估算，車用80kW燃料鋰電池系統(tǒng)成本平均為45美元/kW(年產(chǎn)50萬套的規(guī)模)，其中燃料鋰電池堆成本為19美元/kW。

從成本敏感性因素分析來看，膜電極的比功率、貴金屬鉑的用量及膜成本是決定成本的關(guān)鍵因素。另外，輔助系統(tǒng)關(guān)鍵部件的成本為26美元/kW，空氣壓縮機(jī)、氫氣循環(huán)系統(tǒng)、增濕器的成本是關(guān)鍵因素。

電堆是發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)的場所，也是燃料鋰電池動力系統(tǒng)核心部分，由多個單體電池以串聯(lián)方式層疊組合構(gòu)成。將雙極板與膜電極交替疊合，各單體之間嵌入密封件，經(jīng)前、后端板壓緊后用螺桿緊固拴牢，即構(gòu)成燃料鋰電池電堆。

電堆工作時，氫氣和氧氣分別由進(jìn)口引入，經(jīng)電堆氣體主通道分配至各單電池的雙極板，經(jīng)雙極板導(dǎo)流均勻分配至電極，通過電極支撐體與催化劑接觸進(jìn)行電化學(xué)反應(yīng)。

國外乘用車廠大多自行開發(fā)電堆，并不對外開放，例如豐田、本田、現(xiàn)代等。也有少數(shù)采用合作伙伴的電堆來開發(fā)發(fā)動機(jī)的乘用車公司，例如奧迪(采用加拿大巴拉德定制開發(fā)的電堆)和奔馳(采用奔馳與福田的合資公司AFCC的電堆)。

目前國外可以單獨供應(yīng)車用燃料鋰電池電堆的知名公司重要有加拿大的Ballard和Hydrogenics，歐洲和美國正在運(yùn)營的燃料鋰電池公交車絕大多數(shù)采用這兩家公司的石墨板電堆產(chǎn)品，已經(jīng)經(jīng)過了數(shù)千萬公里、數(shù)百萬小時的實車運(yùn)營考驗，這兩家加拿大電堆公司都已經(jīng)具備了一定產(chǎn)量，Ballard還與廣東國鴻設(shè)立了合資公司生產(chǎn)9SSL電堆。

此外還有一些規(guī)模較小的電堆開發(fā)公司，例如英國的Erlingklinger，荷蘭的Nedstack等，在個別項目有過應(yīng)用，目前產(chǎn)量比較有限。

國內(nèi)能夠獨立自主開發(fā)電堆有大連新源動力和上海神力公司，大連新源動力采用的是金屬板和復(fù)合板的技術(shù)路線，與上汽合作，開發(fā)了榮威950乘用車和上汽V80客車。

上海神力成立于1998年，是我國第一家專業(yè)的燃料鋰電池電堆研發(fā)生產(chǎn)公司，目前兩家都建成了燃料鋰電池電堆中試線，正處于從小批量到產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵階段。另外有一些新興的燃料鋰電池電堆公司，例如弗爾塞、北京氫璞、武漢眾宇等，也開發(fā)出燃料鋰電池電堆樣機(jī)和生產(chǎn)線，正處于驗證階段。

空壓機(jī):

燃料鋰電池氫氧供應(yīng)的重要部件空壓機(jī)則是空氣壓縮機(jī)，是車用燃料鋰電池氫氧供應(yīng)系統(tǒng)的重要部件，它將常壓的空氣壓縮到燃料鋰電池期望的壓力，由于燃料鋰電池內(nèi)部的化學(xué)反應(yīng)對環(huán)境“苛刻”的要求，參與反應(yīng)的空氣(其中的氧氣)的溫度、濕度、壓力和流量要空壓機(jī)進(jìn)行控制與調(diào)整。常見的空壓機(jī)類型有滑片式、渦旋式、螺桿式與離心渦輪式等。

氫氣循環(huán)泵:

國內(nèi)重要依賴進(jìn)口設(shè)備典型的氫氣供應(yīng)系統(tǒng)HSS包括高壓儲氫瓶、減壓閥、壓力調(diào)節(jié)閥、循環(huán)裝置(循環(huán)泵或引射器)、穩(wěn)壓罐、傳感器、各種電磁閥及管路等。HSS通過高壓儲氫瓶供應(yīng)電堆所需的氫氣，根據(jù)電堆的工況特性，對氫氣進(jìn)行調(diào)壓、加熱、加濕，并通過循環(huán)裝置對電堆出口氫氣進(jìn)行循環(huán)利用。

為保證PEMFC穩(wěn)定高效運(yùn)行，同時提高氫氣利用率，通常采用氫氣循環(huán)的方法，即氫氣把電堆內(nèi)部生成的水帶出后，經(jīng)水氣分離裝置將液態(tài)水分離，再將氫氣循環(huán)送回到電堆陽極重復(fù)使用，同時對新鮮氫氣進(jìn)行加濕。

目前氫氣循環(huán)泵依賴進(jìn)口，美國Park公司開發(fā)出氫氣循環(huán)泵可用于不同的氫燃料鋰電池汽車。

國內(nèi)目前沒有替代品，重要是由于氫氣循環(huán)泵的氫氣密封和水汽腐蝕和沖擊問題難以解決，國外也僅有幾家能夠供應(yīng)解決方案。國內(nèi)雪人股份、廣順新能源、漢鐘精機(jī)等公司正在進(jìn)行氫氣循環(huán)泵的研發(fā)。

加濕器:國際主流技術(shù)為Gas-to-Gas

目前國際上的主流技術(shù)是Gas-to-Gas加濕器。國外已經(jīng)有許多廠家開發(fā)出加濕器，并已形成產(chǎn)品，能夠滿足備用電源到氫燃料鋰電池公交車用加濕要。如美國的Perma-Pure生產(chǎn)的管式加濕器、加拿大Dipont生產(chǎn)的板式加濕器、德國Mann-Hummel生產(chǎn)的板式和管式加濕器和德國FreudenbergFCCT生產(chǎn)的管式加濕器等。國內(nèi)生產(chǎn)燃料鋰電池車用加濕器的廠家非常少，且性能亟待提高。

儲氫瓶:

國外以70MPaIV型瓶為主車載供氫系統(tǒng)為燃料鋰電池發(fā)動機(jī)供應(yīng)燃料供給，分硬件和控制系統(tǒng)兩部分;硬件系統(tǒng)包括碳纖維纏繞鋁內(nèi)膽儲氫瓶、組合式瓶閥、溢流閥、減壓閥、壓力/溫度傳感器等組成。

我國使用的壓力為35MPa的碳纖維纏繞金屬內(nèi)膽氣瓶(III型)的儲氫密度為3.9%，通過提高壓力到70MPa可達(dá)5%;而采用碳纖維纏繞塑料內(nèi)膽氣瓶(IV型瓶)儲氫密度可以進(jìn)一步提高到5.5%。我們在IV型氣瓶方面尚沒有掌握制造技術(shù)，在70MPa的III型氣瓶方面僅有研發(fā)成果，沒有產(chǎn)品。

制氫:

SMR和堿性電解槽是經(jīng)濟(jì)性相對較好的方式我國氫氣產(chǎn)量超過2,000萬t/a，但生產(chǎn)重要依賴化石能源，消費重要作為工業(yè)原料，清潔能源制氫和氫能的能源化利用規(guī)模較小。

(1)氫氣供給:國內(nèi)由煤、天然氣、石油等化石燃料生產(chǎn)的氫氣占比接近70%，工業(yè)副產(chǎn)氫(焦?fàn)t煤氣、氯堿等)占比約為30%，電解水制氫占比不到1%。

(2)氫氣需求:基本為工業(yè)用途，如合成氨、合成甲醇、石油煉化等;用于交通領(lǐng)域的燃料鋰電池汽車占比不到1%。

儲運(yùn):儲運(yùn)環(huán)節(jié)產(chǎn)業(yè)化有待提升

儲存:壓縮機(jī)是儲氫的關(guān)鍵技術(shù)。

通常制氫后得到的氫氣通過壓縮途徑儲存。將氫氣通過壓縮機(jī)壓縮，存儲在中低壓壓力等級的儲氫罐。當(dāng)制得的氫氣量足夠大時，利用地下氣穴儲存，地下存儲的氫氣壓力水平范圍為2MPa至18MPa。若設(shè)備允許，氫氣可以通過低溫液化，儲存到低溫儲氫罐，其儲氫量相比壓縮儲氫要大得多;同等空間下，壓縮儲氫供應(yīng)氫儲量100kWh，而低溫液態(tài)存儲可達(dá)100GWh。關(guān)于壓縮氫氣儲氫，壓縮機(jī)是儲氫的關(guān)鍵技術(shù)。

運(yùn)輸:

氫能運(yùn)輸能力有待提升相比上游制氫行業(yè)，氫能儲運(yùn)和加注產(chǎn)業(yè)化較為滯后。壓縮氫氣與液態(tài)、固態(tài)和有機(jī)液體儲氫技術(shù)相比相對成熟，但產(chǎn)業(yè)化仍有距離。我國壓縮氫氣重要通過氣氫拖車和氫氣管道兩種方式運(yùn)輸。

(1)氣氫拖車:裝運(yùn)的氫氣重量只占運(yùn)輸總重量的1%~2%，比較適用于運(yùn)輸距離較近、輸送量較低、氫氣日用量為噸級或以下的用戶。目前，國內(nèi)加氫站的外進(jìn)氫氣均采用氣氫拖車進(jìn)行運(yùn)輸。

(2)氣氫管道:運(yùn)輸應(yīng)用于大規(guī)模、長距離的氫氣運(yùn)輸，可有效降低運(yùn)輸成本。國外氣氫管道輸送相對國內(nèi)較成熟，美國、歐洲已分別建成2400km、1500km的輸氫管道。我國目前氫氣管網(wǎng)僅有300~400km，最長的輸氫管線為“巴陵-長嶺”氫氣管道，全長約42km、壓力為4MPa。

加氫:燃料鋰電池汽車普及的關(guān)鍵因素

全球范圍來看，我國加氫站建設(shè)相對緩慢加氫站是燃料鋰電池汽車供應(yīng)鏈中一個至關(guān)重要的因素，供應(yīng)加氫站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是普及燃料鋰電池車的先決條件。加氫站的設(shè)置在很大程度上是由每日氫燃料的需求量、車載氫燃料的儲存方式，以及氫燃料的制造和運(yùn)輸方式等決定的。

不同規(guī)模的加氫站采用不同的運(yùn)輸方式。一個小的加氫站初始階段可能每天只要50kg到100kg，但是在成熟以后的市場里，加氫站每天可能會要2,000kg氫燃料。

關(guān)于小加氫站，可以采用氫氣氣體罐運(yùn)輸或者現(xiàn)場制氫，而關(guān)于日用氫量大于500kg且沒有現(xiàn)場制氫的加氫站，液化運(yùn)輸和管道運(yùn)輸是最好選擇。

在終端加氫設(shè)施方面，截至2018年九月，我國在運(yùn)營的加氫站有17座，在建的加氫站38座。目前國內(nèi)已建和在建站以35MPa為主，也正在規(guī)劃建設(shè)70MPa加氫站，暫無液氫加氫站。

根據(jù)LBST的數(shù)據(jù)，2018年全球運(yùn)營的加氫站數(shù)量達(dá)到369座，重要分布在日本、美國、德國，前三個國家擁有全球2/3的加氫站。其中，日本運(yùn)營數(shù)量102座，美國77座，德國66座，法國17座，英國17座，我國15座。運(yùn)營的369座加氫站中，其中273座對外開放，其余的僅限對公共汽車等開放。

全球范圍來看，我國加氫站建設(shè)相對緩慢。

(1)氫能需求不足，導(dǎo)致加氫站投入平均成本過高、難以大規(guī)模鋪設(shè);

(2)國內(nèi)加氫站成本過高，建設(shè)及運(yùn)營經(jīng)驗不足，加氫站建設(shè)運(yùn)營管理制度體系缺位，加氫站建設(shè)運(yùn)營等行政審批程序不通暢等多方面因素，又使得我國加氫站推廣緩慢。

加氫站成本構(gòu)成重要為壓縮機(jī)等加氫站成本構(gòu)成重要為壓縮機(jī)。

根據(jù)交能網(wǎng)數(shù)據(jù)，目前加氫站建設(shè)成本較高，我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本約為1,000萬元，歐洲同等量級的加氫站所需成本與國內(nèi)相當(dāng)。

建設(shè)成本方面，對應(yīng)日加氫量為200kg的串級高壓儲氫加氫站，其成本42%約為壓縮機(jī)。其次是儲氫設(shè)備占比約為19%;冷卻設(shè)備占比約11%。關(guān)于采用低溫液態(tài)氫的加氫站，避免了壓縮機(jī)、冷卻設(shè)備的投入，成本將在600萬元以下。

運(yùn)營成本方面，能耗來自增壓設(shè)備和冷卻設(shè)備的能耗，低溫液態(tài)加氫，不要冷卻裝置，增壓能耗較低，因此液態(tài)加氫站的運(yùn)營成本也相對氣體加氫站較低;但假如制氫地點與加氫站距離較近時，氫氣液化和液態(tài)氫氣的運(yùn)輸成本都更高，將導(dǎo)致終端成本較高。因此，加氫站的設(shè)計應(yīng)當(dāng)因地制宜，綜合各項成本。

▌成本拆解:產(chǎn)量規(guī)模新增，燃料鋰電池成本有望下降

終端用氫成本重要包括制氫、儲氫、加氫等三部分。根據(jù)國家發(fā)改委能源研究所測算，終端用氫價格在35-50元/kg，預(yù)計隨著用氫規(guī)模擴(kuò)大、技術(shù)進(jìn)步等，用氫成本將下降至25-40元/kg。

目前我國中央和地方財政對氫燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)扶持力度較大。我國燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展還處于初期，假如未來政府補(bǔ)貼政策發(fā)生變化，補(bǔ)貼出現(xiàn)退坡，一定程度將影響燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

在國際上，燃料鋰電池在關(guān)鍵技術(shù)尤其是壽命上已經(jīng)取得了突破，并進(jìn)入了小批量試運(yùn)行以及降低成本的階段。目前，制約我國氫燃料鋰電池汽車發(fā)展的瓶頸包括燃料鋰電池耐久性問題、關(guān)鍵材料及核心零部件問題與氫供給難題等技術(shù)性制約因素。目前國內(nèi)燃料鋰電池方面的重要技術(shù)風(fēng)險是來自如何通過技術(shù)手段降低系統(tǒng)的成本，并提高燃料鋰電池發(fā)動機(jī)的使用壽命。

▌國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈公司分析

雪人股份：參股Hydrogenics與Opcon，布局氫能產(chǎn)業(yè)

雪人股份主業(yè)為制冰設(shè)備、壓縮機(jī)系統(tǒng)應(yīng)用，借助其擁有的燃料鋰電池空氣循環(huán)系統(tǒng)、氫氣循環(huán)泵等核心技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢，2016年起開始布局氫產(chǎn)業(yè)鏈，通過一系列國際并購、控股或者參股，引進(jìn)氫能與燃料鋰電池領(lǐng)域國際先進(jìn)技術(shù)。目前，雪人股份掌握上游“水電解制氫＋加氫站＋氫液化技術(shù)”，覆蓋下游“燃料鋰電池＋空氣供給系統(tǒng)＋氫循環(huán)泵”完整的氫能源產(chǎn)業(yè)鏈布局。

億華通：國內(nèi)氫燃料鋰電池龍頭公司

億華通專注于氫燃料鋰電池動力系統(tǒng)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，目前已實現(xiàn)氫燃料鋰電池發(fā)動機(jī)批量化生產(chǎn)，其中燃料鋰電池發(fā)動機(jī)采用世界領(lǐng)先的干膜技術(shù)，具有低溫啟動、低溫儲存、高效率、高可靠性等優(yōu)勢。采用燃料鋰電池發(fā)動機(jī)和動力鋰電池的電電混合動力系統(tǒng)構(gòu)型，為客戶供應(yīng)集系統(tǒng)構(gòu)型分析、系統(tǒng)集成、動力系統(tǒng)優(yōu)化控制、工程服務(wù)為一體的整套解決方案。

伯肯節(jié)能：加氫站、空壓機(jī)、氫壓縮機(jī)進(jìn)展較快

伯肯節(jié)能成立于2005年三月，重要從事天然氣供氣系統(tǒng)及加氣站、燃料鋰電池供氫系統(tǒng)和空壓機(jī)及加氫站研發(fā)、生產(chǎn)。

2014年，伯肯節(jié)能在國內(nèi)率先開展氫燃料鋰電池供氣系統(tǒng)的生產(chǎn)和研發(fā)，2016年，燃料鋰電池供氫系統(tǒng)實現(xiàn)量產(chǎn)（重要供應(yīng)上汽），2016年73套(以70兆帕為主)、2017年110套35兆帕(另外還有若干套70兆帕)、2018年301套(均為35兆帕)；目前，燃料鋰電池供氫系統(tǒng)用減壓閥產(chǎn)品已經(jīng)研發(fā)生產(chǎn)成功，并于2018年量產(chǎn)。

伯肯節(jié)能依托天然氣加氣站業(yè)務(wù)技術(shù)及經(jīng)驗，積極研發(fā)和開拓加氫站設(shè)備業(yè)務(wù)，其中最核心的設(shè)備是氫壓縮機(jī)。2018年三月，伯肯節(jié)能與美國PDC公司簽署撬裝式氫壓縮機(jī)系統(tǒng)協(xié)定，PDC是全球技術(shù)最領(lǐng)先的氫壓縮機(jī)生產(chǎn)商。

金通靈：切入生物質(zhì)提氫，如皋經(jīng)開區(qū)開展燃料鋰電池業(yè)務(wù)

金通靈主業(yè)為高端流體機(jī)械研發(fā)制造，多年來在鼓風(fēng)機(jī)行業(yè)保持龍頭地位，2012年開始研發(fā)離心壓縮機(jī)、汽輪機(jī)等高端裝備，目前已基本形成鼓風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)、汽輪機(jī)三大高端流體機(jī)械裝備布局，下游應(yīng)用重要包括污水處理、余熱發(fā)電等領(lǐng)域。

2018年六月，金通靈完成對上海運(yùn)能收購，上海運(yùn)能重要從事余熱余壓應(yīng)用、生物質(zhì)發(fā)電等分布式能源項目成套設(shè)備供應(yīng)及技術(shù)服務(wù)，其蒸汽鍋爐、生物質(zhì)氣化爐等產(chǎn)品與金通靈汽輪機(jī)配套，基本實現(xiàn)生物質(zhì)氣化產(chǎn)業(yè)園全覆蓋。

金通靈具備硬件制造技術(shù)優(yōu)勢和能源總包項目經(jīng)驗，高郵林源生物質(zhì)氣化提氫項目運(yùn)營項目進(jìn)展良好，并積極向燃料鋰電池核心零部件和終端應(yīng)用拓展。

漢鐘精機(jī)：空壓機(jī)研發(fā)成功，氫回收泵進(jìn)展良好

公司專門從事螺桿式壓縮機(jī)相應(yīng)技術(shù)的研制開發(fā)、生產(chǎn)銷售及售后服務(wù)，重要產(chǎn)品有螺桿式制冷壓縮機(jī)和螺桿式空氣壓縮機(jī)，其中螺桿式制冷壓縮機(jī)重要應(yīng)用于制冷工業(yè)中的大型商用中央空調(diào)設(shè)備和冷凍冷藏設(shè)備，螺桿式空氣壓縮機(jī)重要應(yīng)用在工業(yè)自動化領(lǐng)域。

公司已研發(fā)出應(yīng)用于燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)的空氣壓縮機(jī)產(chǎn)品，目前正和下游積極配合，處于測試階段。同時正加速推進(jìn)渦旋、離心式空氣壓縮機(jī)及氫回收泵的進(jìn)度，預(yù)計在2019年陸續(xù)推出相關(guān)產(chǎn)品。

中集安瑞科：氫儲運(yùn)、加氫站核心供應(yīng)商

中集安瑞科重要從事能源、化工以及流體食品行業(yè)的各式運(yùn)輸、儲存及加工設(shè)備的設(shè)計、開發(fā)、制造及銷售，在河北石家莊、廊坊，安徽蚌埠，湖北荊門，江蘇南通、張家港，荷蘭Emmen、Sneek，丹麥Randers及比利時Menen等多個城市擁有制造基地，兼有一流的壓力容器、罐式集裝箱、液態(tài)食品生產(chǎn)儲運(yùn)及化工裝備產(chǎn)品生產(chǎn)線。

借助在CNG儲罐等高壓儲罐、天然氣氣瓶等高壓裝備領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，安瑞科較早切入氫能業(yè)務(wù)，2006年接到國內(nèi)首個氫氣運(yùn)輸車訂單，2010年、2011年分別為上海世博會和深圳大運(yùn)會供應(yīng)45MPa加氫站、加氫站氫瓶組，2013年交付海南文昌衛(wèi)星發(fā)射項目300立方米液氫儲罐，2017年完成35MPa車載氫氣瓶開發(fā)，2017年參與建設(shè)863項目國內(nèi)首座70MPa加氫站。

富瑞氫能：液氫儲運(yùn)、加氫站裝備供應(yīng)商

富瑞氫能由富瑞特裝和張家港新云科技產(chǎn)業(yè)咨詢公司于16年共同設(shè)立，其中富瑞特裝出資1400萬元，持股比例70%，重要業(yè)務(wù)為供應(yīng)氫能基礎(chǔ)設(shè)施（液氫生產(chǎn)、儲運(yùn)設(shè)備；加氫站；高壓供氫系統(tǒng)等）相關(guān)技術(shù)、裝備和一站式解決方案。2018年十二月，富瑞特裝將持有的剩余56%富瑞氫能股權(quán)以5600萬元對價，轉(zhuǎn)讓給張家港新云科技產(chǎn)業(yè)咨詢公司。

2016年富瑞氫能未實現(xiàn)收入，當(dāng)年虧損447萬元，2017年、2018年上半年富瑞氫能營收分別為9487萬、1944萬，歸母利潤分別為568萬和-709萬。