在我國大力推動新能源汽車強勢崛起的路上，另一個環保問題正在襲來——報廢的電池如何處理？

隨著最早進入我國市場的一批新能源汽車進入淘汰周期，動力鋰電池迎來了“退役潮”。

我國汽車工業協會統計，截至今年七月底，我國新能源汽車產量累計達到373萬輛，動力蓄電池總裝配量超過176GWh。以當前的技術水平估算，車用動力鋰電池的壽命為5到7年。招商證券的研究報告指出，到2020年，我國將產生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。

大量動力鋰電池進入報廢環節，將產生一系列安全、環境和資源的問題，而這些問題的背后，或將是一片巨大的產業新藍海，公司、資本將如何掘金？

動力鋰電池“退役”催生百億市場

從2009年開始，我國就正式啟動了十城千輛工程推廣新能源汽車，2009～2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。自2013年以后，新能源汽車進入大規模推廣應用階段，而這部分電池預計將有5～7年的使用壽命，這也意味著這部分電池將于2018～2025年之間陸續退役。根據今年二月二十二日工信部公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》預測，到2020年，退役電池將重要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區。

據專業人士介紹，從安全層面來看，廢舊動力蓄電池處置不當存在一定隱患，包括觸電隱患、燃爆隱患、腐蝕隱患；從環境層面來看，對生態環境和人身健康有威脅；從資源層面來看，廢舊電池所含的鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，如不充分利用，將造成對資源的極大浪費。

2018年八月，工業和信息化部、科技部等七部門聯合印發《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，要求在全國部分地區開展動力鋰電池回收試點，目前全國17個省市已被選為動力鋰電池回收試點地區。

據了解，動力鋰電池回收處理目前重要分為梯次利用和拆解回收兩種方式。梯次利用指把大功率使用過的電池，經過處理和檢驗后供小功率使用；拆解回收則是對報廢電池通過化學方法進行拆解等處理，對電芯中的金屬元素等進行原料回收再利用。

而這些處理的環節都蘊藏著一個新的市場。有相關機構預測，電池回收利用市場規模將在2020年達到65億元左右，其中梯級利用市場規模約41億，再生利用市場規模24億元。到2023年，市場規模合計將達到150億元，其中梯級利用的市場規模約57億元，再生利用市場規模約93億元。

公司資本紛紛搶灘布局

在政策推動和緊迫的現實背景下，各路公司和資本正在前仆后繼地進入這個剛起步的市場，其中不乏多家上市公司。

2018年一月四日，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池公司與我國鐵塔公司達成合作，以解決退役動力鋰電池回收再利用等問題；2018年三月，上汽集團與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄，共同推進新能源汽車動力鋰電池回收再利用；2018年五月，光華科技設立珠海中力新能源科技有限公司，開展鋰離子電池的梯級利用、回收、拆解及再制造等業務；2018年十一月十二日，北汽集團下屬公司北汽鵬龍與光華科技簽署合作框架協議，雙方將在退役動力鋰電池梯次利用和廢舊電池回收處理體系等業務上開展合作。此外，目前比亞迪、上汽通用、北汽新能源等車企與格林美等電池回收公司簽約，共建新能源汽車動力鋰電池回收體系。

除了上市公司，一些環保領域的中小公司也在嘗試發力這個市場。“今年已經參加了幾家電池回收公司的融資路演了，也做了不少盡調。”深圳一名創投機構投資經理對記者表示，不同于飽和的動力鋰電池市場，回收產業的整合才剛剛開始，隨著電池報廢的高峰期來臨，電池回收產業也會迎來爆發期，因此希望能找到一些好的投資標的。但他同時也表示，目前行業存在政策的不確定性、補貼退坡超預期、原材料價格下降等，以及梯次利用開發的技術進展不達預期，所以出手還是會比較謹慎。

摯金資本投資總監郭鴻博對記者表示，目前動力鋰電池回收處在一個市場有要，但整體工藝設計以及上下游相對來說還尚不完善的一個大格局中，同時新能源電池不是真正的“新能源”，因為在使用過程是新能源，但用完后的材料處理就不是新能源了，這將催生這一生態鏈的發展。

今年三月做完融資路演的深圳泰力廢舊電池回收技術科技有限公司董事長張永祥表示，這個市場肯定越來越大，現在還沒出現龍頭或者大公司，因此希望通過融資建設更多的回收網點，投入更多的生產線。

回收生意“道阻且長”

雖然政策極力推動，市場剛需也非常大，但關于動力鋰電池回收這個成本高、技術難度大的行業來說，卻“道阻且長”。綜合各個受訪人士的觀點，目前行業存在三大問題：

第一，回收體系有待規范。據記者了解，目前動力鋰電池回收領域存在大量的回收小作坊，這些小作坊存在不具備相關資質、技術工藝不規范、回收渠道分散雜亂、安全隱患大和環保問題都很大、回收用途不透明等問題，擾亂了行業的正常秩序。

第二，回收費用承擔機制不清晰。動力鋰電池回收過程中的參與方包括電池生產商、整車生產商、消費者、梯次利用商、資源回收商等多個利益主體，回收費用承擔主體還不清晰。

第三，盈利性較差。有研究動力鋰電池方面的專家指出，動力鋰電池回收處理要達到數量要求后才能實現盈利，但目前行業并未形成規模，上述公司要解決投入和收益的平衡仍需一段時間。此外，回收處理本身的利潤并不豐厚。據統計，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰離子電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力鋰電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。相較而言，處理三元鋰離子電池的收益較高。據測算，三元鋰材料因為含有鈷、鎳、鋰等貴金屬，每噸可回收利用價值約19萬元，比磷酸鐵鋰的理論回收利用價值6.3萬元高出整整兩倍。當然，三元鋰材料的處理成本也要高得多。

郭鴻博對記者表示，未來看好具備回收技術和先公布局優勢的大型電池材料廠商，通過建立與整車廠、電池廠的合作網絡，整車廠負責構建回收渠道，正極材料廠商負責拆解、提取金屬后再造電池材料，然后供應給電池廠，形成多方合作的循環生態。“投資這些項目，我認為重要考驗項目方的資源，產業鏈的整合能力，是否能打通目前的主流車場或重要電池型號回收，拆解再提取，同時是否與國內大型新能源鋰離子電池生產公司合作，成為這類公司的上游客戶，從而實現閉環應當成為投資中重要應該思考的點。