我國(guó)有多少充電運(yùn)營(yíng)商？

“大型運(yùn)營(yíng)商十幾家，中型運(yùn)營(yíng)商大概上千家。”這是記者從我國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟處得到的回答。

而且，一個(gè)公共充電站最低投資大約100萬(wàn)元，一般投資回報(bào)期大約3-5年。有的利用率低，投資回收遙遙無(wú)期。

即使這樣，以造車為業(yè)的主機(jī)廠也在以各種各樣的形勢(shì)加入到“造樁”大軍中來(lái)，尤其是資金本就捉襟見肘的新勢(shì)力公司，在充電樁建設(shè)領(lǐng)域投下“重注”。

他們?yōu)楹螕胶瓦@個(gè)不賺錢的生意？現(xiàn)狀如何？

車企參與建樁的風(fēng)潮起于海外。

最典型的公司是特斯拉，它在全世界已經(jīng)擁有14000余個(gè)超級(jí)充電樁，約1400個(gè)超級(jí)充電站。目前特斯拉在我國(guó)境內(nèi)建設(shè)目的地充電樁約2000個(gè)、超級(jí)充電樁超過(guò)1500個(gè)。

另一家安裝充電樁的典型公司是保時(shí)捷。保時(shí)捷與寶馬、西門子合作開發(fā)極速充電技術(shù)。2018年，保時(shí)捷曾宣布要自建數(shù)百個(gè)超級(jí)充電站，其中光在美國(guó)和加拿大就有500個(gè)充電站。不過(guò)，保時(shí)捷已經(jīng)放棄自建充電網(wǎng)絡(luò)，改為在經(jīng)銷商處安裝充電樁。

除了以公司一己之力建樁，歐洲車企還以聯(lián)盟合資的方式建造公共充電樁。

例如，大眾、戴姆勒、福特和寶馬聯(lián)手創(chuàng)建了Ionity，目前正在歐洲各地建造充電站。預(yù)計(jì)到2020年中期，它將在歐洲擁有400座快速充電站，或者說(shuō)在歐洲大陸的高速公路上每120公里就能看到一座。

我國(guó)與國(guó)外車企建樁模式上多有相似，有單獨(dú)建樁，例如上汽安悅是上汽集團(tuán)下屬?gòu)氖滦履茉雌嚺涮壮潆娫O(shè)施投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)。至2020年，上汽安悅計(jì)劃在全國(guó)范圍內(nèi)建設(shè)5萬(wàn)個(gè)公共充電樁。

小鵬汽車是國(guó)內(nèi)第一家建設(shè)超級(jí)充電樁的造車新勢(shì)力。按照小鵬汽車原來(lái)的規(guī)劃，到今年年底大概會(huì)完成200個(gè)超充站，三年目標(biāo)是1000個(gè)超充站，每個(gè)超充站有7-8個(gè)樁。不過(guò)，據(jù)了解，目前小鵬因?yàn)橘Y金問題，已經(jīng)停止建樁。

蔚來(lái)推出了比較多樣的電池能量補(bǔ)充方式，快充、換電和移動(dòng)加電組合。在蔚來(lái)的規(guī)劃中，2020年之前要在全國(guó)至少建設(shè)1100座換電站。此外，北汽新能源、比亞迪也曾建設(shè)充公共電樁。

車企聯(lián)盟方面，近期一汽、江淮、大眾和星星充電也設(shè)立合資公司開邁斯新能源，打算建設(shè)快充網(wǎng)絡(luò)。開邁斯規(guī)劃布局的快速充電網(wǎng)絡(luò)，最高輸出功率達(dá)360千瓦，最快可實(shí)現(xiàn)充電15分鐘，車輛續(xù)航達(dá)到400公里。

建樁收益好嗎？

最起碼在我國(guó)，現(xiàn)階段公共充電樁的運(yùn)營(yíng)并不是一個(gè)好做的生意，現(xiàn)階段盈利者甚少。以較早入局的特來(lái)電為例，其前4年累積虧損6億元，直到今年四月才實(shí)現(xiàn)盈利，這還重要受益于充電設(shè)備銷售。

前期投入巨大。假如一個(gè)充電站有5根充電樁，一根120kW的直流充電樁的價(jià)格大約為6萬(wàn)元，充電樁購(gòu)置費(fèi)大約30萬(wàn)元；一個(gè)630kW的變壓器30萬(wàn)元；施工費(fèi)用大約30萬(wàn)元，加上場(chǎng)地費(fèi)等，充電站投建費(fèi)用至少100萬(wàn)元。

這只是一個(gè)充電站的成本，假如是10個(gè)站、100個(gè)站……

北京電滿滿有限公司張濤給記者算了一筆賬，假如是公交專用站，固定有20輛公交車，一根樁每天充100度電，一天一共可以充2000度電，即使一輛車每度電收0.5元的服務(wù)費(fèi)，每天大概就能回收1000元成本，一年可以回收30余萬(wàn)元，3年收回成本。

專用站重要服務(wù)的是運(yùn)營(yíng)車輛，包括公交車、出租車及網(wǎng)約車、物流車等。這些車的特點(diǎn)是路線基本固定，使用頻率高，充電地點(diǎn)易于集中，因此相對(duì)應(yīng)充電樁利用率特別高。

但是公共充電站的成本回收周期不確定性比較強(qiáng)。以北京為例，運(yùn)營(yíng)商的服務(wù)費(fèi)大約在0.8元/度，除去成本，運(yùn)營(yíng)商可以賺取大約0.6元/度。投資回報(bào)期要根據(jù)客流量情況決定。“3-5年都有可能，甚至更長(zhǎng)。”

除了投資回報(bào)期不確定以外，公共充電市場(chǎng)的逐步飽和，其競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)越來(lái)越激烈。運(yùn)營(yíng)商為了新增充電樁的利用率，會(huì)推出一系列優(yōu)惠活動(dòng)，例如不定期推出充電服務(wù)費(fèi)折扣。“充電送瓶裝水、優(yōu)惠擦車等類似活動(dòng)，都會(huì)吸引很多網(wǎng)約車司機(jī)前來(lái)充電。”張濤說(shuō)，“運(yùn)營(yíng)商打起價(jià)格戰(zhàn)，市場(chǎng)環(huán)境會(huì)越來(lái)越惡化。”

也就是說(shuō)，短時(shí)間內(nèi)，公共充電樁的建設(shè)不僅不會(huì)為公司帶來(lái)收益，大量的資金投入，還會(huì)將公司拖入泥潭。

車企為啥參與建樁？

國(guó)外車企建樁原因與我國(guó)有所不同。

在一位造車新勢(shì)力公司的充電業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人莊先生看來(lái)，國(guó)外充電樁運(yùn)營(yíng)商相對(duì)較少，車企加入是為了能夠推動(dòng)充電網(wǎng)絡(luò)的快速建設(shè)。

在美國(guó)，大家耳熟能詳?shù)某潆娺\(yùn)營(yíng)商只有ChargePoint和Greenlots；歐洲方面只有Hubject、PlugSurfing、NewMotion為首三大運(yùn)營(yíng)商。整體來(lái)看，運(yùn)營(yíng)商的數(shù)量遠(yuǎn)少于我國(guó)，充電樁的建設(shè)速度也要慢于我國(guó)。

車樁不匹配，是國(guó)外車企建樁的一大原因。成都建樁新能源有限公司總經(jīng)理唐知書解釋說(shuō)，國(guó)外車企建樁，往往是因?yàn)樗麄兊能嚫冗M(jìn)，市面上的樁都滿足不了。“例如，特斯拉采用的是水冷技術(shù)、功率平臺(tái)特別高，2015年時(shí)，車輛輸入功率就可以達(dá)到180KW，當(dāng)時(shí)市面上所有的充電樁都不能滿足其需求，特斯拉只能自己建設(shè)。”

與此類似的情況的還有保時(shí)捷。保時(shí)捷Taycan的電壓平臺(tái)和輸入功率高達(dá)800V和270kW。

莊先生認(rèn)為，特斯拉也是被逼無(wú)奈，一只腳踏入到充電領(lǐng)域，服務(wù)不得不延續(xù)下去。

不過(guò)，我國(guó)車企建樁顯然不是因?yàn)檐嚇恫黄ヅ洌驗(yàn)槌潆娊涌跇?biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一時(shí)，都鮮有車企參與建樁，接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一后，建樁的車企倒是多了起來(lái)。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，國(guó)內(nèi)車企建樁為了拉動(dòng)消費(fèi)者有，盲目跟風(fēng)者有，賭一把的人也有，當(dāng)然還有一些公司是在試圖打造生態(tài)鏈。

張濤分析重要三個(gè)原因。

一是，車企參與充電設(shè)施的建設(shè)，重要是為了要帶動(dòng)車輛的銷售。汽車智能服務(wù)聯(lián)會(huì)專家王伯川的觀點(diǎn)與張濤相似，他認(rèn)為，誰(shuí)能解決充電的痛點(diǎn)問題，自然能獲得更多的消費(fèi)者青睞。

二是向出行領(lǐng)域發(fā)展。目前車企在打造制造+銷售+服務(wù)行業(yè)，向服務(wù)行業(yè)延展，要有配套的服務(wù)設(shè)施，這樣可以提升經(jīng)濟(jì)效益。

三是，車企想要打造生態(tài)鏈，在自己產(chǎn)業(yè)鏈中實(shí)現(xiàn)閉環(huán)。“新能源汽車行業(yè)和傳統(tǒng)汽車行業(yè)不一樣，只是在自己領(lǐng)域做好，會(huì)受到其他產(chǎn)業(yè)的制約。”

不過(guò)在唐知書看來(lái)，造車新勢(shì)力更像是賭一把：哪條能走通走哪條。“小鵬內(nèi)部曾打算在充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)領(lǐng)域投資10個(gè)億，假如有可能，要將充電業(yè)務(wù)單獨(dú)做成一個(gè)上市公司。”在實(shí)際操作中，他們都想把充電樁業(yè)務(wù)從汽車生產(chǎn)銷售體系中剝離出來(lái)，單獨(dú)形成一個(gè)版塊。蔚來(lái)汽車旗下負(fù)責(zé)充換電業(yè)務(wù)的NIOPower也同樣是這個(gè)邏輯。

王伯川倒是認(rèn)為，與加油時(shí)代不同，加電時(shí)代要車與充電樁的信息互通，有車企加入是好事。市場(chǎng)占有率高的或者是對(duì)市場(chǎng)占有率有野心的車企，正常應(yīng)該積極參與。

不過(guò)，上述人士都認(rèn)為，車企進(jìn)入充電樁建設(shè)領(lǐng)域有盲目跟風(fēng)的傾向，特斯拉的示范效應(yīng)起到了巨大作用，關(guān)于是否能夠盈利并沒有想清楚。

那到底車企要如何參與建設(shè)才合適呢？

作為新特汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO及電樁總裁兼CEO的先越，對(duì)充電樁運(yùn)營(yíng)和汽車制造都有著深較為深刻的認(rèn)識(shí)。在先越看來(lái)，車企參與建樁有兩種比較好的方式。

一是合作的方式，車企供應(yīng)設(shè)備及技術(shù)，經(jīng)銷商供應(yīng)場(chǎng)地和運(yùn)維，合理分成，讓經(jīng)銷商在車輛銷售之外，也能從充電運(yùn)營(yíng)方面獲取收益。

二是接入的平臺(tái)，車企開放車輛信息、流量導(dǎo)入，平臺(tái)合作方進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，收益進(jìn)行分成，專業(yè)分工，既能保障效率，車企也能輕資產(chǎn)保證充電問題。

作為初始投資大、回報(bào)周期長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)，車企投資到公共充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)，將背負(fù)巨大成本，不能賺錢不說(shuō)，還將吞噬現(xiàn)金流。我國(guó)充電運(yùn)營(yíng)商眾多，車企完全可以通過(guò)平臺(tái)對(duì)接、購(gòu)買服務(wù)或參股等方式參與到公共充電站的建設(shè)。與其著力于此，不如投入更多力量幫消費(fèi)者建設(shè)私人充電樁。

至于用充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)來(lái)講生態(tài)故事、大數(shù)據(jù)故事，恐怕已經(jīng)很少人聽得進(jìn)去了。而且講得太多，有時(shí)反倒把自己忽悠進(jìn)去了，還是應(yīng)當(dāng)專注造車為好。