據國家市場監督管理總局質量發展局統計，截至2019年五月，國內新能源汽車共召回12.3萬輛。其中由于三電系統故障導致的召回占比為50%，在這之中設計原因占到40%，制造原因占到60%。由于制動系統缺陷導致的召回，占總召回量40%，這全都由制造原因造成。

此前，特斯拉起火以及蔚來汽車的大批量召回，將電動汽車安全問題推到風口浪尖，目前國內新能源汽車年產銷已經突破百萬輛，初具規模卻風險重重。

蔚來電池供應商回應ES8在四月二十二日西安、五月十六日上海嘉定以及六月十四日武漢發生的三起自燃事件調查原因。重要原因是電池包設計缺陷，導致短路風險新增。

剛剛被排除在“白名單”之外的電池廠商寧德時代幾乎在同時聲明，該電池包設計問題只出現在4803輛蔚來ES8上，并全力配合蔚來對這近5千輛電動汽車的召回維修。

雖然召回工作非常及時，但在調查結果出來之前，蔚來唯一能做的只有告知車主：不要把電池充太滿。而其他安全問題并沒有得到確認。

新能源車車主關于動力鋰電池的容忍度還有多少？

截至2019年四月底，國家市場監督管理總局共收到新能源汽車缺陷線索427例，涉及38家生產者的61個車型。其中電池衰減問題和充電故障占比分別為55%和15%，居投訴量前兩位。

我國汽車工程研究院董事長李開國在“2019世界新能源汽車大會”上談道，目前新能源汽車安全事故重要有5個場景，分別是“充電自燃、行駛自燃、碰撞自燃、浸泡自燃、停車自燃”，其中充電自燃與停車自燃占比最高。在自燃事故中，大部分事故車輛都是2016年左右生產的NCM523三元材料體系。

即便如此，業內關于“大力推行NCM811”的言論依然堅挺，這種高鎳低鈷的電池緩解了鋰離子電池關于稀土鈷的依賴程度，同時也承載著國內電池廠商關于補貼的“期待”。而NCM811由于化學技術上不成熟，有著更不穩定的安全性能。

風險，往往與高市場回報率共存。

國家市場監督管理總局質量發展局曾強調：“沒有證據表明電動汽車比燃油車風險更大，或者說更不安全”。副局長的關于電動汽車的風險的具體描述是：“總體可控”。

相關部門的具體措施是：增強電動汽車安全隱患排查；制定嚴格懲罰措施。

國際上的傳統車廠是另一番景象，例如奧迪、大眾、寶馬、本田等，在純電動汽車成為主流之前，保守的量產混動汽車，減少車體內動力鋰電池的體量，但同時大幅減少公里成本。按照奧迪e-tron車型的官方數據，可以實現每百公里不到3公升的成本。只不過，奧迪在前段時間，也面對召回難題，但究其原因并不是來自動力鋰電池組。

關于純電動化轉型的戰略布局，每家廠商有不同的想法。寶馬是2023年，奧迪是2025年，大眾是2028年，特斯拉是“已經完成時”，國內造車勢力是“現在、立刻、馬上”

而實際上，市場關于安全的訴求遠遠大于環保意愿，至少在目前，新能源車主不希望看到自家汽車在地庫中自燃，也不希望因為擔心半路拋錨而把駕車活動范圍縮小在方圓幾十公里之內。