軟包電池可以說是目前應用在電動汽車上最少的一種電池形式，但其實我們對它并不陌生，身邊手機里的電池絕大部分均為軟包電池。

軟包電池跟其余兩種電池形式最大的差別就在于，外殼采用的是鋁塑膜材質。相較于其他兩種來說，電池本身的重量更輕。在同等容量下，軟包電池的重量要輕20%，容量要比方形硬殼電池高50%。所以，軟包電池的理論能量密度要更高于方形電池和圓柱電池。

此外，軟包電池的另一大優勢就是可供模塊化定制的豐富性更高，在電池形狀的想象空間更大，對放置空間及位置要求較低。這也促使了不少混動車型，選擇了軟包電池PACK成動力鋰電池組。

但軟包電池本身材質為軟性的鋁塑膜，電池本體自我保護性較差，所以軟包電池在PACK成組后要更堅硬的保護殼。此外，軟包電池的布局多為疊片式，一片片軟包電池豎直疊放在一起，所以電池熱管理系統的布置就要在每兩片電池之間加上一層冷卻片。這樣設計不僅僅新增了電池包整體的重量，也對設計布局也有更高的要求。

其次，目前軟包電池制造工藝的成熟度較低，重要的技術均掌握在日韓電池公司手中。同時，軟包電池可供定制也導致了電池生產標準及一致性的下降。加之純電車型對電池形狀的要求較低，定制化需求不大，，所以軟包電池并未能大范圍的流通起來。

還有更重要的是，軟包電池所需的鋁塑膜外殼生產技術復雜，目前也基本完全依賴進口，所以更高的采購成本也導致了國內電動汽車廠基本沒有選擇軟包電池的案例。當然，前途K50除外。

動力鋰電池的未來還有很長一段路要走

三種電池形式雖各有優劣，但就目前新能源市場來說，電池技術仍無法很好的滿足消費者對續航能力的需求。雖然現階段純電車型的續航里程已經開始向600km的“組別”發展，但三元鋰離子電池的技術已經步出瓶頸期，同時充電速度以及充電樁的布局情況依舊存在著諸多不足。

所以，新能源車型，尤其電動汽車想要進一步發展不僅僅要電池技術做出明顯的突破，更要對配套設施進行更全面的建設。