這家光環(huán)車企一直是話題之王，產(chǎn)量又雙叒叕不足了，虧損太多要破產(chǎn)了，上海新廠要投產(chǎn)了，Roadster準(zhǔn)備飛天了等等，所有粉化用戶的品牌都有一個(gè)特征，就是除了吃瓜群眾，死忠和黑粉的立場(chǎng)都極堅(jiān)定。

特斯拉擁有可觀的信眾，不在乎為情懷支付溢價(jià)，也不怕繳了智商稅，他們與為了限牌購(gòu)買(mǎi)廉價(jià)電動(dòng)汽車的完全不是同一類人，蔚來(lái)、威馬、奇點(diǎn)、小鵬們的用戶同樣如此，這些人敢于為試錯(cuò)埋單，坦然接受不成熟的體驗(yàn)，所慮者無(wú)非是產(chǎn)品迭代太快失去嘗鮮的優(yōu)越感。

他們還有一個(gè)思維定式，就是堅(jiān)信革命性的變革永遠(yuǎn)來(lái)自行業(yè)之外，特斯拉以年產(chǎn)24萬(wàn)輛的規(guī)模，市值比肩通用、福特等百年老廠，讓人印象深刻，即使特斯拉的股價(jià)從巔峰的385美元回落到現(xiàn)在的253美元，都不影響精神股東的信心。

此外，馬斯克的新玩具Spacex和Hyperloop以一種特別不真實(shí)的方式躋身“大國(guó)重器”，外人覺(jué)得是資本力量或過(guò)度營(yíng)銷，粉絲卻認(rèn)為是神跡。

討厭特斯拉的重要是四類人。

很多是機(jī)械控，他們覺(jué)得汽車是人類所制造的最完美機(jī)器，是一種糅合了技術(shù)、信仰和情懷的精神傳承，門(mén)口的野蠻人靠著電池和大屏拿不走這一切。

其次是國(guó)產(chǎn)派，也就是信奉“小米拉低了手機(jī)門(mén)檻”的那些人，他們認(rèn)可新能源、智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛是汽車技術(shù)迭代的三個(gè)方向，但堅(jiān)信我國(guó)公司有著比特斯拉更接地氣的解決方案（準(zhǔn)確的說(shuō)就是更便宜）。

還有就是對(duì)馬斯克人品的質(zhì)疑，硅谷鋼鐵俠可說(shuō)是創(chuàng)新時(shí)代的典型符號(hào)，有時(shí)傲慢自大，有時(shí)殘酷無(wú)情，有時(shí)虛張聲勢(shì)，有時(shí)脆弱哭泣，千萬(wàn)別以為他是天真的理想主義者，僅憑他在敏感時(shí)刻選擇上海建廠，以及宣稱下一任CEO可能是我國(guó)人，就可看出他的城府和老謀深算，馬斯克到底是騙子還是神人，世人只能根據(jù)特斯拉、Spacex和Hyperloop的最后命運(yùn)來(lái)做評(píng)判。

假如有一天特斯拉訇然倒下，死因應(yīng)該不是金錢(qián)。

特斯拉確實(shí)有幾次面對(duì)破產(chǎn)的險(xiǎn)境，但不管上市還是私有化——馬斯克的推特宣布此事還被美國(guó)SEC罰款2000萬(wàn)美元，特斯拉都不缺乏融資能力，各種金融工具也運(yùn)用得十分嫻熟。截止今年首季，特斯拉15年運(yùn)營(yíng)總共消耗了119億美元的現(xiàn)金，而它的總?cè)谫Y額在135億美元左右，說(shuō)明馬斯克總有辦法度過(guò)生存危機(jī)。

2016年以來(lái)，特斯拉從單純的車企向綜合性新能源服務(wù)公司轉(zhuǎn)型，去年發(fā)債8.4億美元擴(kuò)張汽車租賃業(yè)務(wù)，馬斯克的金蛋Robotaxi逐漸成型；儲(chǔ)能業(yè)務(wù)年初表現(xiàn)不佳但全年仍有望上升，毛利達(dá)到40%以上；特斯拉銷售ZEV（零排積分）的收入也不斷提高，從2008年的350萬(wàn)美元提升到去年的4.18億美元。馬斯克有足夠手段反擊空頭。

產(chǎn)量瓶頸也未必拖死特斯拉。

其一，特斯拉有旺盛的真實(shí)需求支撐。

寶馬研發(fā)總監(jiān)KlausFr？lich曾經(jīng)語(yǔ)出驚人，他說(shuō)“電動(dòng)汽車不存在真實(shí)消費(fèi)需求，有的只是監(jiān)管需求”，這話很多人有共鳴，但并不適用于特斯拉。

去年我國(guó)純電乘用車銷量是759777輛，大部分為比亞迪這樣的傳統(tǒng)車企包辦，造車新勢(shì)力的實(shí)際交付數(shù)量很可憐，蔚來(lái)勉強(qiáng)破萬(wàn)，威馬3844臺(tái)，小鵬十二月才開(kāi)始交付，只有3位數(shù)。特斯拉全年則有245340輛，比歷年交付總和還多，關(guān)鍵是新車均價(jià)優(yōu)勢(shì)明顯。

2016年三月三十一日問(wèn)世的Model3號(hào)稱最便宜特斯拉，但3.5萬(wàn)美元的起售價(jià)已經(jīng)與奔馳C級(jí)相當(dāng)，當(dāng)天就收到11.5萬(wàn)預(yù)訂，次年突破50萬(wàn)。按馬斯克的規(guī)劃，上海新廠將以每周3000輛的速度排產(chǎn)，全年將突破15萬(wàn)輛，同樣承擔(dān)走量任務(wù)的蔚來(lái)ES6，目前訂單大概在1.2萬(wàn)輛的水平。

而且由于過(guò)半美國(guó)車主選擇頂配，Model3的實(shí)際平均售價(jià)達(dá)到6萬(wàn)美元，超過(guò)了寶馬5系5.1萬(wàn)美元的起售價(jià)。

特斯拉的產(chǎn)量困擾重要是電子元件太多，導(dǎo)致整車線束過(guò)長(zhǎng)，這直接影響了總裝環(huán)節(jié)的自動(dòng)化水平，全新的ModelY已經(jīng)把線束總長(zhǎng)壓縮到100米左右，屆時(shí)特斯拉的產(chǎn)量將有根本性改善。

其二，特斯拉擁有百萬(wàn)車企的潛質(zhì)。

對(duì)大多數(shù)造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，做出產(chǎn)品并不難，賣(mài)的出去才是真本事。Model3目前還有大約40萬(wàn)訂單沒(méi)能消化，但已足夠?qū)⑻厮估膬衄F(xiàn)金流轉(zhuǎn)為正值，簡(jiǎn)單測(cè)算下來(lái)，即使計(jì)入美國(guó)稅收優(yōu)惠縮水的因素，特斯拉只要把年度交付做到50萬(wàn)輛就能實(shí)現(xiàn)盈利。

有訂單的產(chǎn)量才有價(jià)值，在美國(guó)預(yù)訂Model3要1000美元預(yù)付款，后來(lái)馬斯克要求用戶追加2500美元，51.8萬(wàn)訂單中仍有45.5萬(wàn)轉(zhuǎn)為凈預(yù)訂，單是這筆收入已經(jīng)相當(dāng)可觀，換成蔚來(lái)的話，就算有50萬(wàn)輛的產(chǎn)量，到哪兒去找這么多用戶？蔚來(lái)甚至干脆放棄了在上海嘉定自建廠的計(jì)劃，這就很說(shuō)明問(wèn)題了。

安全一直是造車新勢(shì)力的大敵，但風(fēng)險(xiǎn)貌似仍在可控范圍。

特斯拉從去年十月開(kāi)始按季度公布安全報(bào)告，是否存在美化不得而知，但數(shù)據(jù)本身還是很樂(lè)觀的，Autopilot飽受詬病，但特斯拉平均行駛327萬(wàn)英里才會(huì)發(fā)生一次事故，美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）的數(shù)據(jù)是平均49.8萬(wàn)英里發(fā)生一次事故。

在最受關(guān)注的起火自燃方面，特斯拉每行駛1.7億英里才會(huì)發(fā)生一次，傳統(tǒng)汽油車每行駛1900萬(wàn)英里就會(huì)有一次。

我們把上述分析匯總起來(lái)，會(huì)形成一個(gè)可怕的結(jié)論。

那就是，假如特斯拉在方向沒(méi)錯(cuò)（新能源+智能網(wǎng)聯(lián)+自動(dòng)駕駛），缺錢(qián)又能融到錢(qián)、產(chǎn)量和盈利改善的情況下，仍然還能倒掉，說(shuō)明整個(gè)新能源汽車行業(yè)都面對(duì)著嚴(yán)重危機(jī)。

過(guò)去資本看好造車新勢(shì)力，原因很簡(jiǎn)單，不是因?yàn)榧夹g(shù)有多牛逼，而是因?yàn)闆](méi)有傳統(tǒng)車企的歷史包袱，能夠迅速帶來(lái)革命性體驗(yàn)，假如特斯拉倒下，意味著這個(gè)窗口期已經(jīng)消失，任何造車新勢(shì)力都不比傳統(tǒng)車企更有價(jià)值。

這也意味著標(biāo)準(zhǔn)的三段沖刺模式跑不通了。

特斯拉創(chuàng)造了一種倒金字塔結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品迭代，先做面向頂級(jí)消費(fèi)者的產(chǎn)品，2008年的Roadster定價(jià)在7.7萬(wàn)到9.7萬(wàn)美元之間，只為樹(shù)立口碑和美譽(yù)度；然后轉(zhuǎn)向中高端市場(chǎng)，用ModelX和ModelS爭(zhēng)奪優(yōu)質(zhì)用戶；最終打透大眾消費(fèi)圈層，就是今天的Model3和即將亮相的ModelY。

這條道路假如特斯拉都走不通，說(shuō)明寶馬總監(jiān)的毒舌真的應(yīng)驗(yàn)了，新能源車確實(shí)是偽需求，其他友商也就洗洗睡吧。

其次，突破產(chǎn)量瓶頸、扭虧為盈都沒(méi)意義了。

我們不知道蔚來(lái)要多少時(shí)間才會(huì)達(dá)到特斯拉的規(guī)模，保守估計(jì)至少五六年，特斯拉以往有過(guò)4次季度性盈利，前兩次分別在2013年和2016年，2018年Q3和Q4是首次持續(xù)盈利，也讓特斯拉的凈現(xiàn)金流超過(guò)以往10年的總和，今年Q1雖然又陷入虧損，但Q2迎來(lái)了交付歷史最高峰，假如特斯拉都活不下去，資本養(yǎng)活一個(gè)幼年特斯拉的意義何在？換個(gè)角度，同樣的錢(qián)一年多就能砸出個(gè)瑞幸咖啡了。

技術(shù)與政策的關(guān)系也將被重新審視。

特斯拉的三電技術(shù)很有特色，Model3電池的能量密度提升到300Wh/kg，成本降至100美元/Kwh，在續(xù)航和充電時(shí)間上優(yōu)勢(shì)明顯，蔚來(lái)選擇換電，比亞迪傾向更穩(wěn)妥技術(shù)，無(wú)非都是揚(yáng)長(zhǎng)避短，在FOTA空中升級(jí)方面，特斯拉也是開(kāi)路先鋒。

馬斯克承諾2020年實(shí)現(xiàn)不要人工干預(yù)的自動(dòng)駕駛，很多人覺(jué)得是吹牛，但特斯拉有產(chǎn)品，有用戶，有場(chǎng)景，非要尬吹的話，他確實(shí)有這個(gè)資本。

真正起決定作用的還是政策。特斯拉首款電動(dòng)汽車Roadster也是小布什簽署《2005美國(guó)國(guó)家節(jié)能政策法案》和國(guó)會(huì)通過(guò)《美國(guó)能源獨(dú)立及安全法》之后才應(yīng)運(yùn)而生。

我國(guó)在2009年推出《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，強(qiáng)調(diào)“啟動(dòng)國(guó)家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財(cái)政安排資金給予補(bǔ)貼”，同年財(cái)政部下發(fā)了《關(guān)于開(kāi)展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》，正式開(kāi)啟新能源汽車補(bǔ)貼時(shí)代。

如今中美的新能源補(bǔ)貼都在退坡，上半年特斯拉在美國(guó)的單車補(bǔ)貼還有3759美元，下半年就只有1875美元了，六月二十五日我國(guó)的新能源補(bǔ)貼政策也做出了重大調(diào)整，到2020年底純電乘用車的補(bǔ)貼都將完全取消。

越是這種時(shí)候，特斯的生死存亡越是具有象征意義，友商大概率還是一邊努力黑特斯拉，一邊祈禱它長(zhǎng)命百歲。