當國慶出行的堵車隊伍中出現三三二二懸掛綠牌（新能源汽車專屬車牌）的新能源汽車之時，這些“新物種”已然有了和燃油車同臺競技之本，并大有取代之勢。

而近年，一些國家和地區提出了禁售燃油車時間表，而各大車企亦紛紛公布電氣化戰略規劃，頗有新能源爆發之日，就是燃油車滅亡之時的感覺。不過，面對急速行駛的新能源汽車，也曾有業內專家疾呼，新能源汽車的推廣不應以犧牲燃油車為代價。

“真假”環保之爭

推廣新能源汽車的初衷，是以環保為出發點，但在新能源汽車全生命周期排放概念中，電動汽車是否真的環保一直以來備受爭議。

此前我國工程院院士楊裕生就表示，目前我國大力發展的長續航純電動汽車并不節能減排。新能源汽車所利用的能源——電力，在我國其重要來源還是以火力發電為主，雖然國內五大四小發電集團乃至民營電力公司都在大力布局風電、光伏、核電、水電、生物質發電等新能源發電項目。但截至目前，火力發電仍占據電力總量超過72％，截止去年煤電裝機量依舊達到50％之上。

根據電力規劃設計總院數據顯示，在我國火力發電中所需燃料大部分仍是煤炭，平均每度電需消耗煤炭320克。燃燒一千克標準煤，會產生約2.56千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉塵，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。在“綠電”普及之前，電動汽車所消耗電能或許就是在變相燃煤。

在2018年初，新加坡交通管理局給一位特斯拉ModelS車主以"排放過多二氧化碳"為由開了罰單。原因是按照新加坡交通管理局的統計，這輛ModelS每公里排放了222g的二氧化碳，這已經屬于"重度污染"領域，必須對其開出罰單。

其實在罰單開出之前，就有許多專家質疑純電動汽車是否真環保，曾有業內人士表示："以燃煤為重要發電模式的我國，假如電動汽車激劇新增，可能不是減少霧霾，而是加重霧霾，惡化大氣環境。"

日本馬自達"創馳藍天"之父—人見光夫也曾直接指出："電動汽車環保"就是個偽命題，因為即使在煤電比例極低的日本，發電排放的二氧化碳，也比內燃機汽車的排放嚴重得多。曾有媒體拿雷克薩斯ES200比較特斯拉ModelS車型，兩車二氧化碳排放分別為11.66Kg及15.96Kg，ES200反而比ModelS二氧化碳排放量更低。

我國經濟能源研究院執行院長魏秋利對蓋世汽車表示，關于依賴火力發電的國家而言，在發電過程中產生的污染和有害物質并不比燃油車排放低，并且目前動力鋰電池回收和利用在世界范圍內還未有成熟的商業模式，更換下來的電池回收成本高，處理難等問題亟待解決。從純電動汽車全生命周期來看，還沒能體現出環保的最終價值。

但同時這位新能源行業專家也表示，發展新能源汽車是大勢所趨，只是技術有待突破。在新能源汽車還未完全成熟之時，斷然否定已經發展百年的燃油車，干涉正常的市場和行業發展，并非良策。何時新能源汽車才能真正取代燃油車，應該是消費者的選擇。

長途出行依舊要靠燃油車

新能源汽車經過多年發展，如今也進入了新的階段，伴隨新能源汽車補貼退坡及各種因素影響，長續航電動汽車和混合動力汽車正在飽受爭議，短途電動汽車或許會回歸主流。

近些年，隨著公司“拼命”提高續航里程，擴大電池容量，縮短充電時間，電動汽車自燃事故頻發令消費者產生不安。據不完全統計，2019年和動力鋰電池相關的電動汽車安全事故目前統計已達40余起，長續航里程電動汽車安全性究竟如何，還有待完善。

吉利汽車研究院電驅動系統總監張劍鋒曾表示，補貼滑坡后，在確保安全性的前提下，350公里續航里程短途電動汽車應該是主流。

長城汽車股份有限公司新能源主管副主任單紅艷也表示，短途電動汽車普及重要和充電基礎設施密切相關，假如能把充電設施普及程度提高，關于消費者而言，選擇300-400公里續航產品可能性較高。

楊裕生在此前泰達論壇上透露，在分析多種類型新能源汽車后，只有短途純電動汽車和增程式汽車屬于節能減排產品。

在多種因素作用下，電動汽車大概率回歸短途出行意義之時，長距離出行依舊無法脫離燃油車的幫助。清華大學機械工程學院內部人士向蓋世汽車表示，在氫燃料發動機為成熟之前，長途出行只能依賴燃油車。并且在新能源行業，發展氫燃料汽車更多應用在商用車領域，乘用車采用氫能驅動并非主流，在未來30年內，燃油車大概率還會是市場主流，不會淪落為配角。

從實際來看，內燃機取代蒸汽機是時代發展的過程，或許在不久的未來新能源取代傳統燃油車型僅是時間問題，但在當下，燃油車還遠未到被淘汰之時。