二月十八日，據(jù)知情人士消息稱，特斯拉正在就我國廠生產(chǎn)的汽車中使用寧德時代的電池進入深入談判。這些電池將不含鈷成分，而鈷一直是電動汽車電池中最昂貴的金屬之一。而采用這一技術(shù)將標志著特斯拉或首次將磷酸鐵鋰離子電池（LFP）納入其產(chǎn)品陣容。

假如該計劃最終落地，同時也意味著LFP（磷酸鐵鋰）電池首度進入特斯拉生產(chǎn)線，有望進一步拉低生產(chǎn)成本，提高相關車型在我國的銷量。

無獨有偶，在比亞迪“漢”進入新能源汽車推薦目錄的消息出來后，特斯拉放出此消息，似乎有些了“火藥”味。

前幾天，比亞迪漢EV/DM出現(xiàn)在了工信部公布的2020年第二批次《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，比亞迪漢EV/DM動力系統(tǒng)信息正式曝光，新車共有三款動力配置車型。其中，比亞迪漢EV共有續(xù)航里程550km和605km兩個版本，也契合了此前網(wǎng)上流傳搭載比亞迪“超級磷酸鐵鋰離子電池”（刀片電池）續(xù)航最高為600km的車型。

“刀片電池”正是去年王傳福在比亞迪年中業(yè)績交流會上提出的“超級磷酸鐵鋰離子電池”。比亞迪官方稱，該款電池能滿足電動汽車600公里續(xù)航的刀片電池，不是三元電池，而是被高續(xù)航放棄的磷酸鐵鋰離子電池。不同的是，這款“超級磷酸鐵鋰離子電池”，放電倍率將大幅提升，壽命長達8年120萬公里，成本還可以節(jié)約30%，電池體積比能量密度將提升50%。

此外，從之前兩大新能源車企公布的銷量數(shù)據(jù)中了解到，比亞迪汽車2019年全年累計銷售45.1萬輛新車，其中，新能源車型累計銷售達22.9萬輛，而特斯拉由于產(chǎn)量的不斷提升，銷量不斷新增，在2019年全球交付了36.75萬輛，這讓比亞迪丟掉了全球新能源車銷冠的位置。特斯拉國產(chǎn)以及銷量上升將會給比亞迪帶來更多的壓力。

兩大車企有意將磷酸鐵鋰離子電池用于生產(chǎn)的新能源汽車中，給新能源汽車的競爭帶來了不少活力。二月十九日，特斯拉宣布或在電動汽車中使用無鈷電池之后，受此影響，港股方面比亞迪股份漲幅擴大至10.28%。

在特斯拉和比亞迪的刺激下，其他新能源汽車廠商是否有望跟隨潮流？

由于新能源乘用車是市場重要車型也是增速最快的車型，且觀察歷史數(shù)據(jù)我國新能源乘用車滲透率基本與新能源汽車滲透率同步，SMM認為，未來新能源乘用車是新能源汽車發(fā)展重要驅(qū)動點。而從電池類型來看，盡管2019年因為補貼退坡，行業(yè)開始重新提出磷酸鐵鋰離子電池在乘用車中大量應用的可能性，但近兩年磷酸鐵鋰離子電池在乘用車中的裝機占比仍在不斷下降。

隨著后補貼時代的來臨，以及特斯拉降價對國內(nèi)車企造成的沖擊，2020年國內(nèi)車企面對極大的降成本壓力，部分公司選擇在特定車型上使用磷酸鐵鋰離子電池進行過渡，而特斯拉宣布與寧德時代合作磷酸鐵鋰離子電池，一方面是為了豐富其產(chǎn)品線及車型種類，另一方面則是加大在我國新能源汽車市場中的競爭力?？紤]電池性能方面，磷酸鐵鋰離子電池耐低溫性較弱、能量密度提升空間有限，目前技術(shù)突破性不大，而不少電池廠慢慢研發(fā)能量密度更高更耐低溫的高鎳三元電池，對乘用車實用性更強。

綜合判斷三元電池與磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)發(fā)展的天花板，以及外資車企與合資車企未來五年的電動化規(guī)劃，SMM預計未來三元電池仍將是新能源乘用車中的重要電池類型。

據(jù)SMM計算，特斯拉上海廠目前每周產(chǎn)量約3000輛Model3，每輛車用鈷量約7.8kg，預計特斯拉上海廠年用鈷量約1120金屬噸，約占國內(nèi)鈷下游需求的1%左右。而隨著三元電池在動力市場中逐漸占據(jù)主導地位，國內(nèi)動力終端對鈷的需求占比由2016年11.7%上升至2019年25.8%，而消費類電池對鈷需求占比由2016年67%降至2019年52%。

基于對高鎳三元未來發(fā)展趨勢不變的判斷下，SMM預計到2022年，動力市場仍將是鈷需求重要驅(qū)動力，預計每年需求增速在23%左右；隨著5G時代的到來，消費終端對鈷需求的增速也會逐漸提升，預計未來3年每年需求增速在5%-8%左右。