二月二十日，針對有媒體報(bào)道“目前和特斯拉的合作僅停留在意向性協(xié)議階段，具體細(xì)節(jié)均未定”的消息，寧德時(shí)代方面回應(yīng)，合作并非“意向性協(xié)議”，公司目前與特斯拉已經(jīng)簽訂了量產(chǎn)供貨定價(jià)協(xié)議，特斯拉將向?qū)幍聲r(shí)代采購鋰離子動力鋰電池，一切以通告內(nèi)容為準(zhǔn)。

從寧德時(shí)代的回應(yīng)可知，特斯拉已經(jīng)確定采用了國產(chǎn)廠商寧德時(shí)代的動力鋰電池。而動力鋰電池作為電動汽車制造成本中的大頭，使用本地化產(chǎn)品后，其成本價(jià)也有有所下調(diào)，反應(yīng)到整車售價(jià)方面，未來特斯拉的國產(chǎn)車型售價(jià)還有望會進(jìn)一步下探。

目前，特斯拉車型所采用的電池廠商為外資的日本松下和合資的韓國的LG化學(xué)。不過不同于松下在國內(nèi)沒有建廠，LG化學(xué)在南京同吉利汽車集團(tuán)成立了一家合資公司，生產(chǎn)汽車動力鋰電池。

但電池作為電動汽車生產(chǎn)中最重要的零部件，特斯拉顯然會十分重視它的供應(yīng)安全與價(jià)格的穩(wěn)定。而此次同國產(chǎn)電池巨頭寧德時(shí)代，簽訂采購協(xié)議后，除了能新增電池供應(yīng)的產(chǎn)量之外，還會依靠國產(chǎn)電池的優(yōu)勢降低采購成本。

此前十九日，英國《金融時(shí)報(bào)》在一篇有關(guān)“特斯拉使用我國電池對鈷礦形成打擊”的文章中提到，消息人士透露特斯拉已經(jīng)同意采購寧德時(shí)代供應(yīng)的不含鈷的LFP（磷酸鐵鋰）電池。

與此同時(shí)，英國專業(yè)機(jī)構(gòu)BenchmarkMinerals創(chuàng)始人西蒙·摩爾斯（SimonMoores）也在社交媒體上透露，出于成本原因，特斯拉將從寧德時(shí)代購買方形磷酸鐵鋰離子電池，這是特斯拉首度使用非圓柱形的電池。

摩爾斯還表示，LFP電池將被用于我國廠生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)版Model3，長續(xù)航版仍將使用LG生產(chǎn)的NCM811電池。

投行摩根士丹利的分析師表示，這一消息對鎳和鈷構(gòu)成“潛在利空”。該投行表示，2025年，磷酸鐵鋰離子電池電動汽車電池用量每新增10%，鎳需求將新增1.8萬噸，鈷需求將新增4000噸。

招商證券指出，二月十八日，特斯拉將使用寧德時(shí)代的“無鈷”電池，目前動力鋰電池應(yīng)用情況，主流類型分為磷酸鐵鋰和三元，其中三元有分為鎳鈷錳三元(NCM)和鎳鈷鋁三元(NCA)，其中三元又有不同配比，如111、523、622、811等，關(guān)于三元材料而言，鈷重要起到結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的用途，目前在三元材料上“無鈷”化較難做到，所以判斷此次特斯拉選擇的“無鈷”電池大概率為磷酸鐵鋰。

我國目前已成為世界上最大的鋰離子電池生產(chǎn)和消費(fèi)國家（占比超一半），鋰離子電池下游重要應(yīng)用于消費(fèi)電子、動力和儲能等領(lǐng)域，且行業(yè)處于成長期。

近幾年我國動力鋰電池市場經(jīng)歷了爆發(fā)式上升，電池技術(shù)是其核心競爭力。目前動力鋰電池重要包括磷酸鐵鋰離子電池、錳酸鋰離子電池和三元鋰離子電池等體系。

據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì)，2019年全國動力鋰電池裝機(jī)量62.4GWh，同比上升10%，受到補(bǔ)貼大幅度退坡影響，相比于2018年增速大幅回落。其中三元電池裝機(jī)量40.8GWh，同比上升23%，滲透率依然在提升，而磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量占比從39%進(jìn)一步下降至34%，收縮幅度相比往年明顯收窄。

高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）通過公布的《月度動力鋰電池?cái)?shù)據(jù)庫》統(tǒng)計(jì)顯示，2019年我國新能源汽車?yán)塾?jì)配套磷酸鐵鋰動力鋰電池約16.9萬輛，同比下降17%，裝機(jī)量約19.98GWh，同比下降7%。其中，排名前十磷酸鐵鋰動力鋰電池公司合計(jì)裝機(jī)量約為19.62GWh，占磷酸鐵鋰動力鋰電池整體的98%。

磷酸鐵鋰正極材料是橄欖石型結(jié)構(gòu)材料，六方密堆積排列，在磷酸鐵鋰正極材料的晶格中，P占據(jù)在四面的位置，八面體的空隙位置由Li和Fe填充，晶體八面體和四面體形成了一個(gè)整體空間架構(gòu)，在各個(gè)點(diǎn)的密切聯(lián)系下形成一種鋸齒狀的平面結(jié)構(gòu)。

圖表來源：我國電池網(wǎng)

磷酸鐵鋰離子電池的充放電電壓平臺長且平穩(wěn)；另外，在充電過程完成后，正極FePO4的體積相對LiFePO4僅減少6.81%，而充電過程中碳負(fù)極體積輕微膨脹，起到了調(diào)節(jié)體積變化、支撐內(nèi)部結(jié)構(gòu)的用途，因此，磷酸鐵鋰離子電池在充放電過程中表現(xiàn)出了良好的循環(huán)穩(wěn)定性，具有較長的循環(huán)壽命。

磷酸鐵鋰正極材料因其高安全性，加上循環(huán)壽命長、資源豐富、價(jià)格較低的獨(dú)特優(yōu)勢電動汽車尤其是電動客車領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。

與動力鋰離子電池相比，儲能用鋰離子電池對能量密度的要求較為寬松，但對安全性、循環(huán)壽命和成本要求較高。三元電池的重要優(yōu)勢在于高能量密度，其循環(huán)壽命和安全性較為局限，因而更適合用作動力鋰電池。從這方面看，磷酸鐵鋰離子電池是現(xiàn)階段各類鋰離子電池中較為適合用于儲能的技術(shù)路線，目前已投建的鋰電儲能項(xiàng)目中大多也都采用這一技術(shù)。

鋰離子電池產(chǎn)量集中在中日韓等亞洲地區(qū)

鋰離子電池產(chǎn)量當(dāng)前重要集中在中日韓等亞洲地區(qū)，而特斯拉、戴姆勒、大眾、奔馳、標(biāo)志雪鐵龍、通用和奧迪等品牌前期均遭遇電池供應(yīng)有限導(dǎo)致的整車產(chǎn)量受限矛盾，部分亦開始自己投資布局動力鋰電池領(lǐng)域，以減少對亞洲鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的依賴。2019年底美國計(jì)劃大幅上調(diào)新能源汽車補(bǔ)貼，德國計(jì)劃提高和擴(kuò)大新能源汽車財(cái)政補(bǔ)助力度。疊加海外傳統(tǒng)汽車整車廠電動化轉(zhuǎn)型動力鋰電池需求大增，歐洲動力鋰電池產(chǎn)業(yè)也正快速崛起。

國內(nèi)鋰離子電池廠商加速國內(nèi)和海外的高端產(chǎn)量布局，日韓公司也不甘落后，韓國LG化學(xué)、SKI和三星SDI、日本松下均在我國市場和海外市場新建鋰離子電池產(chǎn)量。業(yè)內(nèi)普遍看好行業(yè)發(fā)展前景，隨著新增產(chǎn)量逐步投產(chǎn)，預(yù)計(jì)國內(nèi)高端產(chǎn)量供給不足的現(xiàn)象將很快緩解，低端產(chǎn)量面對淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

國內(nèi)磷酸鐵鋰離子電池格局：一超兩強(qiáng)

國內(nèi)磷酸鐵鋰離子電池領(lǐng)域則表現(xiàn)出一超兩強(qiáng)的格局，由于磷酸鐵鋰的適用范圍相對較為單一，多用于商用巴士以及專用車領(lǐng)域，且技術(shù)難度較低，因此很難有后來攪局者打破這個(gè)競爭格局。

磷酸鐵鋰離子電池集中度大幅提升形成寧德時(shí)代（55.8%）、比亞迪（13.8%）、國軒高科（15.1%）為主的一線梯隊(duì)，2019年前三大公司市占率達(dá)到84.7%，集中度進(jìn)一步提升，行業(yè)出清初具成效，相比之下三元電池前三大公司僅為75.9%，除前兩大公司寧德時(shí)代（52.5%）和比亞迪（19.4%）之外尾部公司仍然眾多，市占率均在5%以下。

2018年國內(nèi)動力鋰電池公司磷酸鐵鋰裝機(jī)量排名四到十名的分別是：億緯鋰能、北京國能、中航鋰電、鵬輝能源、天津力神、蕪湖天戈、春蘭。

早前比亞迪董事長王傳福先生在參加電動汽車百人會時(shí)透露，比亞迪已研發(fā)出新一代磷酸鐵鋰離子電池“刀片電池”，這款電池預(yù)計(jì)今年量產(chǎn)，“刀片電池”在體積比能量密度上比傳統(tǒng)鐵電池提升了50%，具有高安全、長壽命等特點(diǎn)，整車壽命可達(dá)百萬公里以上，能量密度可達(dá)180Wh/kg，相比此前提升大約9%，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)不弱于NCM811的三元鋰離子電池，并且能夠解決磷酸鐵鋰離子電池能量密度低的短板問題。這款電池將搭載在新車比亞迪“漢”上，預(yù)計(jì)于今年六月上市。

在比亞迪提出刀片電池的時(shí)候，給的含義就是“高能量密度+大尺寸的磷酸鐵鋰”，該方法可以提高電池包體積能量密度50%，并將應(yīng)用在比亞迪漢上，也將在唐的升級版上應(yīng)用（綜合續(xù)航里程600公里），這進(jìn)一步打開了磷酸鐵鋰離子電池應(yīng)用的空間。隨著鐵鋰電芯優(yōu)化和pack效率提高，鐵鋰離子電池包性價(jià)比不斷上升。

目前寧德時(shí)代推出的CTP技術(shù)，供應(yīng)了一種電池包，在滿足電池包輕量化的同時(shí)，提高電池包在整車的連接強(qiáng)度。可以提高電池包能量密度10～15%，并且減少電池包零部件數(shù)量40%，提高生產(chǎn)效率50%。其優(yōu)勢重要有兩點(diǎn)：1）CTP電池包因?yàn)闆]有標(biāo)準(zhǔn)模組限制，可以用在不同車型上，使用廣泛。2），減少內(nèi)部結(jié)構(gòu)組建，CTP電池包能提高體積利用率，系統(tǒng)能量密度也間接提升，其散熱效果要高于目前小模組電池包。

彭博新能源預(yù)計(jì)，到2024年，動力鋰電池組的價(jià)格將降至100美元/KWh以下，電動汽車可以在價(jià)格上與傳統(tǒng)燃油汽車競爭。

從寧德時(shí)代過去幾年的動力鋰電池成本，以及19年國內(nèi)方形三元和鐵鋰離子電池成本來看，15年至今動力鋰電池系統(tǒng)成本持續(xù)下降，當(dāng)前鋰離子電池成本已不斷接近100美元/kWh，但在要售價(jià)上接近這一水平，預(yù)計(jì)還需時(shí)間。但隨著競爭對手?jǐn)?shù)量新增，行業(yè)競爭加劇，預(yù)計(jì)鋰離子電池技術(shù)進(jìn)步的步伐將加快。

目前磷酸鐵鋰電能量密度進(jìn)一步提高，此次特斯拉與寧德時(shí)代合作逐步落地，將進(jìn)一步刺激磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈。

原標(biāo)題:新能源汽車大放光芒，磷酸鐵鋰離子電池成爆發(fā)點(diǎn)