【文/汽車電子設計朱玉龍】未來充電樁普遍升級到150kW350kW以后，在低溫充電領域，還存在一些問題迫切要解決。

先看一組實驗數據，其中有兩個渠道（兩組數據來源），汽研北京分院公布了報告《低溫環(huán)境下新能源汽車動力鋰電池新能之冷熱車充電比較EU7》《低溫環(huán)境下新能源汽車動力鋰電池新能之冷熱車充電之TeslaNIO》。同時在汽車之家和其他媒體報道里面，有《傲雪凌霜真英雄冬季實驗室第二季完結-充電篇EU7、宋ProEV、Model3、威馬EX5等》，出來的結果如下：

圖1汽研院的報告數據摘錄

備注：這個特斯拉的圖上沒電芯溫度，按照下面的媒體對照，這個溫度是穩(wěn)定在25度。

實際上，這次實驗涵蓋的車型比較多，重要的50kwh、60kwh和80kWh都拿過來測試了。基本的實驗結果如下，這里的數據測試條件是：冷車充電是將車輛在室外靜置一夜（環(huán)境溫度為-9），第二天凌晨進行充電。熱車充電則是在車輛行駛距離超過200km之后，電池處于溫度相對較高的狀態(tài)下進行充電。

實際上的問題，國內大部分的電芯都是基于方殼電芯，比如幾何A、GS3、EX5都是使用和EU7同樣的電芯，差異重要集中在加熱系統(tǒng)的差異。而Model3作為對照組有一些問題：

表1媒體報道冷熱車充電功率和時間綜述

特斯拉選擇了專用的充電網絡和兼容的充電網絡兩個不同的方法，在前者配置了自己的專有協(xié)議，也就是說在自己的CAN通信下面，可以根據快充樁的高功率把電芯的溫度拉更高，然后實現(xiàn)更高功率充電，而基于國標的兼容系統(tǒng)，則把電芯的溫度考慮保持在25度降級使用。

表23款車的電池配置

在當前的測試過程中，特斯拉Model3的動力鋰電池恒溫在25，而正常在Supercharging充電樁上面，Model3的充電功率提升是在電芯溫度達到26度以后，然后電池的溫度持續(xù)上升，達到49度，在前后這段時間電池冷卻系統(tǒng)開始啟動。從這個圖里面，我們可以Model3里面關于快充的功率是建立在較高的溫度提升上面的。

圖2在兼容樁和SuperCharging充電樁上的差異

在BjørnNyland做了一些實驗，在持續(xù)的直流充電過程中，電芯在快充產熱，在一定的溫度范圍內之內，前后兩個電機的溫度不斷提升，不斷出現(xiàn)熱量加熱電池。這個實驗是在Ionity的350kW的快充樁上做的，所以最高的Model3的功率可以達到近200kW，電芯的溫度一直在提升，到峰值的54度。

圖3電芯溫度快速提升以后，快充功率也在快速提升

25度下1C充電DCR是這個數據，把溫度拉上去以后，可以把內阻進一步下降，這個阻抗的問題，我們明天可以重點來談一下。

表3特斯拉的1C充電內阻

我個人覺得，在定點的冷車其實是沒有意義的，因為沒有車主一發(fā)車就去充電，特別是充電功率提高以后，這里有個幾個關鍵變量，SOC、電芯溫度和車主達到充電樁的里程，我們要智能化平衡這個數據，給出一個組合效果，合理的利用電池加溫的功能，把溫度拉高然后快充。真正對決的，是電芯在25-40度的充電功率，而輔助的就是把電池溫度快速拉到這個最快的區(qū)間所耗費的能量和時間。

小結：我仔細把這些報告讀了一遍，把各個電流曲線讀了下，其實可以和我們已知的充電不同SOC和溫度的功率圖譜進行比對。反正這個實驗報告給出來的結果，并不反映真實的情況，有點誤導的意思。等你把車放歐洲去，在150kW的充電樁上看看，就有很大的差距了，之前往高能量和高里程發(fā)展，后續(xù)快速速度30%-80%的時間勢必是一個核心考量因素。