汽車行業正在經歷新能源替代燃油的巨變。習大大曾說，新能源汽車是是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這是來自國家層面給新能源汽車供應強而穩定的支持信號。近年來，新能源汽車的發展氣勢如虹也在印證著新舊替代的巨變正醞釀。如今，隨著產業鏈的發展，在新能源汽車產銷量，上游原材料價格節節攀升的背景下，中游的鋰電公司卻面對著行業內“洗牌”。下面就隨電源管理小編一起來了解一下相關內容吧。

鋰電作為新能源汽車發展的動力支撐，可謂是全球新能源汽車公司的“兵家必爭之地”。那么，未來鋰電公司“爭奪”的高地在哪?

政策鼓勵高性能動力鋰電池應用

近期大批新能源產業鏈的公司公布了2017年業績預告，上游鋰、鈷等原材料價格的瘋漲與公司業績增速有目共睹，鋰價格從2016年一月的134美元/噸上升到今年一月的290美元/噸，鈷價更是高達60萬元/噸，國內基本是有市無價。

與上游正極材料、設備制造、鈷鋰金屬公司光鮮的數據相比，電池公司業績顯得黯淡無光，猛獅科技、國軒高科等電池公司2017年的凈利潤相比去年都出現了不同程度的下降。而今年以來，鋰離子電池價格暴跌了21%～29%，三元電池也降價約8%-15%，電池公司盈利空間壓縮。如此巨大的反差，讓電池公司處境堪憂，有分析師預估未來將出現業績不如人意的小微公司退出市場。

今年二月，《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，進一步提高純電動乘用車、非快充類純電動客車、專用車動力鋰電池系統能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力鋰電池應用;設置補貼過渡期，截止日延長至六月十一日，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料動力電池汽車補貼標準不變。

對此，未來將對動力鋰電池廠商產品性能提出更高要求。此前，《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》提出，到2020年，新型鋰離子動力鋰電池單體比能量超過300wh/Kg;2025年，要實現新體系動力鋰電池單體比能量達500wh/Kg。

《提案》中指出，要實現這個指標，公司要加強技術研發，從低端產量邁向高端產量，要大量、持續地投入人力、物力，攻克重重技術難關，資金需求也將非常巨大。

高性能動力鋰電池成就國之重器

過去在政策紅利下，大量中小電池公司一擁而上，追求產量而忽視了質量，導致了動力鋰電池高端產量不足低端產量過剩的問題突出，使我國鋰離子電池出現結構性過剩。隨著競爭的加劇，那些技術落后、質量不過關的公司將被市場淘汰。

數據顯示，2016年國內動力鋰電池新增產量是2015年的近3倍，但高端產量會供不應求，而只有那些少數的具備產品技術優勢、產量規模優勢以及市場占有率優勢的公司獲得了更好的成長空間。比如，電池龍頭公司——寧德時代，憑借過硬的技術，用短短六年時間做到了行業第一。2011年寧德時代成立之初，創始人曾毓群提出三個基本理念：第一，發展絕對不能以犧牲環境為代價;第二，安全至上;第三，技術和產品世界第一。他曾說過，“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值。”當國外三大電池制造商都在8um銅箔上徘徊不前時，寧德時代研發團隊最先嘗試將導電銅箔厚度從8um減少到6um，并用3年時間聯合上游供應商研發出全球第一臺6um涂布生產設備。國際上認為太過嚴苛、不做硬性規定的8mm鋼針刺穿3個電芯的人為短路模擬測試，寧德時代測試也全部通過。也正是寧德時代對電池的極致要求，促成了與國際頂級汽車廠商及國內眾多知名汽車廠商間的深度合作關系。

技術進步將帶來電池能量密度的提升以及間接降低了電池的成本。與日韓公司相比，我國鋰離子電池技術還比較落后，動力鋰電池的核心技術還有大幅提升的空間。對電池公司來說，加強技術研發，打造高性能的電池，提高市場競爭力，才能在國際上突出重圍。過去，抱著采用低價策略心態與寧德時代競爭的一些韓國公司，在技術上沒有重大突破，卻被寧德時代以技術突破的方式超越，并實現了高速上升，被廣泛認為是行業內動力鋰電池的“獨角獸”公司。

而“獨角獸”公司，是今年最受國家機構和投資者推崇的投資方向。證監會三月八日晚間宣布，富士康工業互聯網股份有限公司首發獲通過。從二月一日申報IpO材料到三月八日過會，富士康只用了20個工作日，創下A股有史以來最快IpO紀錄。去年排隊時間最短的藥石科技是194天。這意味著，國家堅定發展新經濟的態度，凸顯了對“大國重器”的支持。而“富士康指數概念”在上周大漲24%，可見投資者對“獨角獸”的追捧。與寧德時代有股份關系的天華超凈，在上周表現也非常搶眼。

在“獨角獸”概念受到市場與有關部門青睞的發展背景下，以寧德時代為代表的鋰電公司發展趨勢來看，高性能、高安全性的動力鋰電池仍是廠商爭奪的高地，也是公司突破上下游雙重包夾的制勝法寶。

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