2019年對我國大多數動力鋰電池公司而言，都是一個寒冬。隨著新能源汽車銷量五連跌，早已進入兩極分化洗牌階段的動力鋰電池公司雪上加霜，拉開死亡競賽序幕。

據市調機構SNEResearch統計，去年十一月，我國大陸市場登記的電動汽車電池能源總量為6.3GWh，比前一年同期少33.1％。以單月表現來看，自去年八月開始，電動汽車電池能源總量持續下降4個月，同月我國市場電動汽車銷量也比前一年同期少37.7％，持續下降5個月。

根據工信部合格證產量數據，2019年十一月共產出新能源汽車10.8萬輛。根據第一電動研究院的統計測算，動力鋰電池2019年十一月裝機量約為6.475GWh，同比下降27.71%，環比上漲58.4%。雖然仍是同比負上升，但這是除六月以外，今年單月裝機量的最高值。

十一月純電動汽車型裝機占比96.5%，插混車型裝機占比3.5%，剩余為燃料動力電池車型裝機。

雖然混合電動汽車（HEV）的電池使用量持續每個月以兩位數幅度成長，但該種車款的電池容量低于BEV、pHEV，因此也無法阻止市場低迷情況。

關于排名靠前的動力鋰電池公司來說，并非高枕無憂。補貼退坡甚至取消在倒逼動力鋰電池價格下探，成本導向的車型將轉向鐵鋰離子電池。新能源車毛利率逐步趨近于傳統燃油車將是大勢所趨，因而電池價格下跌也是大勢所趨。

韓媒指出，這樣的現象恐打擊寧德時代、比亞迪等內需比重較高的公司。外界普遍認為，我國大陸市場的電動汽車生產、銷售大幅萎縮主因是我國政府減少補貼、經濟衰退。SNEResearch相關人士表示，去年我國電池累計使用量的成長幅度可能只有個位數，電動汽車的銷量恐怕也會比前一年少。

據了解，2017年，我國動力鋰電池公司共有155家；2018年，這一數字下降到了105家；到了今年，就只剩下80家動力鋰電池生產公司，其中能真正實現裝機量的僅40家左右。業內人士預測，未來3年內，僅有不到20家能夠存活。

除了國內市場的上下游擠壓，動力鋰電池公司還要面對國外電池公司的“入侵”，未來中外動力鋰電池公司的比拼，很大程度上就是成本競爭。假如國內廠商不主動降低費用，那么在日韓公司大舉進攻的明年，面對成本更低的松下、LG等強者，國內公司將毫無還手之力。

面對進一步降低成本的壓力，現在很多車企把目光轉向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。目前，有些公司對磷酸鐵鋰離子電池包的報價已降至0.8元/KWh，而三元鋰離子電池包仍在1元/KWh及以上。

等2021年補貼全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池的成本差會更加明顯。在補貼退坡甚至在未來零補貼時代，磷酸鐵鋰離子電池有望憑借成本優勢再次回暖。今后三到四年，將是動力鋰電池產業鏈上下游公司最為艱難的一段時間。

面對競爭，價格戰只是短時間內獲取份額的權宜之計，綁定下游整車廠才是廣大動力鋰電池廠商鎖定市場份額的制勝法寶。此外，搶占服務高地，也可以成為國內公司迎戰對手的重要王牌。

據我國汽車技術研究中心預測，到2025年，國內動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，車企承擔動力蓄電池回收的主體責任。可無論是財務成本還是技術處理能力，車企目前都難以擔此重任。

關于寧德時代在動力鋰電池領域“領頭羊”的位置，顯然比亞迪是不服氣，但又不得不服輸“認可”它的存在。在2017年以前，比亞迪還是動力鋰電池的國內第一，全球第二。

比亞迪作為最早進行磷酸鐵鋰動力鋰電池研發的車企之一，之所以能坐上行業第一的寶座，一是因為新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大；再者就是比亞迪自身體量不小的新能源乘用車業務。

但2017年，隨著新能源車騙補事件爆出，且政策補貼不斷退坡，客車用動力鋰電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業務縮水。與比亞迪走不同技術路線，手握三元鋰這張王牌的寧德時代便在這一年異軍突起，成功擠下松下、比亞迪，成為2017年至今的行業全球第一。

不過，現在比亞迪也幡然悔悟，開始主動出擊，在與長安汽車成立電池合資公司后，又開放了公司的E平臺。最新的消息是，比亞迪要與豐田成立合資公司。

這些動力鋰電池巨頭之間的“廝殺”，只會出現“神仙打架，小鬼遭殃”的局面。同時，鋰離子電池板塊將會進入高質量競爭時代。