內燃機汽車統治汽車市場百余年，汽車工業給20世紀的人類生活帶來了翻天覆地的變化，本身就在某種程度上代表著上世紀工業的變革史。從技術和市場價值而言，燃油汽車已經趨向完美，但汽車行業卻在當下迎來了新的變革期。

從替代燃油車的路徑來看，重要存在著純電動、混動和氫能汽車。在全球大多數國家都以純電動汽車和混合動力汽車為主攻方向時，日本以豐田為代表的車企則將賭注押在了氫燃料動力電池車（FCV）。

專注氫燃料動力電池研發二十余年的豐田，已然成為了該領域的無可超越的巨人。從上世紀90年代開始，截至2017年，包括量產車和四代概念車在內，豐田汽車已在21個國家和地區、2個國際知識產權組織申請了15867件與燃料動力電池相關的專利，涵蓋燃料動力電池堆專利、高壓儲氫罐專利、燃料動力電池系統控制專利以及加氫站技術等，建立了氫燃料動力電池方面獨一無二的技術壁壘。

不愿跟風電動路線的豐田，正在打造氫能時代的愿景，但“下一個百年”又能否如期所愿？標榜“終極解決方法”的氫燃料動力電池又會在何時具備商業化、市場化的競爭力？而豐田，是會一條路走到黑，還是會在南墻下妥協？

孤獨的霸主

21世紀初，美國總統布什和歐盟委員會主席普羅迪曾聯合開展對氫能的研究。普羅迪甚至宣布，到本世紀中葉，逐步轉到一個基于可再生能源的、完全集成的氫能經濟。結果顯而易見，十年后他們無功而返，投入的研究基金很大部分后來轉向動力鋰電池的研究，唯有豐田求索至今。

豐田在氫燃料動力電池的技術領域究竟有多強？用獨步全球來形容并不為過。從國際專利分類號來看，豐田汽車在H01M8燃料動力電池及其制造領域申請的專利數量最多，達到9671件，占總量的61％。

據統計，燃料動力電池專利申請人全球排名中，日本豐田汽車以10737個專利族占據首位，其一家的專利占專利總量的22．3％。此外，愛信精機及電裝兩大與豐田淵源深厚的汽車零部件供應商占比26．3％，從某種程度來講，豐田體系將48．6％的技術壟斷在手中，其霸主地位無可撼動。

業內人士分析，總體上看，日本、美國、我國、韓國和德國是燃料動力電池技術重要專利申請國，對各關鍵技術的研發方面發展比較均衡。日本作為全球專利排名第一的國家，在多個關鍵技術上均處于絕對領先地位，技術最為全面且沒有明顯的短板，對控制技術尤為重視。

四月初，豐田宣布，將無償供應豐田持有的有關電機、電控（pCU）、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權（包含申請中的項目）約23740項。值得注意的是，這并非豐田首次開放專利，早在2015年一月，豐田宣會在全球范圍內開放5680項有關燃料動力電池技術的專利，其中包括豐田最新氫燃料動力電池車型Mirai的1970項關鍵技術，涵蓋從車載軟件、系統到制氫，以此來促進燃料動力電池汽車進入市場初期的普及。

如此大手筆的專利公開，讓人感慨其魄力的同時，也不得不深思其醉翁之意。業內人士指出，豐田開放專利，實際上實在尋求更多穩定的商業伙伴來分攤風險，既包括技術方向，也包括基礎設施。也可以說是豐田一家“單打獨斗”過于辛苦，盡管走在前沿但假如沒有追隨者，也很難成事。

據業界權威人士解讀，豐田開放自身積累20多年的燃料動力電池專利，一方面說明豐田在技術上也遇到了瓶頸，希望借助全世界研發的力量來共同突破，另一方面，無償放開專利使用權意味著將在技術上掌控氫燃料動力電池汽車技術取向和路徑，作為引領者的豐田也必將是規則的主導者。無論誰使用，都不可能在氫燃料動力電池汽車技術方面超越有20幾年積累的豐田。

在電池技術路線尚需實踐檢驗的當下，豐田選擇了站隊氫燃料動力電池，同時也給出了不容忽視的成果。其在該技術路線上的成就，如同強光下拉長的背影，孤獨而強大。

為何“離經叛道”？

在電動路線大行其道且已經呈現較為成熟的盈利模式的情況下，豐田在氫燃料動力電池路線的押注顯得如此偏執，甚至有些費力不討好的意味。為何豐田會舍近求遠，走上這條看似離經叛道的征途。

首先，日本的國情是對其行業最大的限制。眾所周知，日本是一個資源匱乏的島國，石油、天然氣大量依賴進口，為滿足能源需求，核電一度成為日本的選擇。然而2011年的福島特種泄漏事故使得日本政府不得不因安全因素縮減核能項目和發電規模，電價一度攀升。

如何為其汽車行業謀求石油、天然氣甚至電力以外的能源成為意料之中的首要考慮，顯然氫燃料動力電池汽車更符合日本市場的需求，理論上也能解決日本面對石油和電這兩方面造成的能源危機，因此一個清潔高效、同時又能在本土制備的氫能源自然就成為了日本的第一能源目標。

業內人士分析，日本國土狹長、人口稠密，加氫站建設具有可行性。一個加氫站覆蓋100平方公里左右的面積，就算僅僅將加氫站在日本沿海布局，也基本可以滿足日本加氫的需求。同時，由于日本人均收入高，家庭布局小型制氫站也成為一個可能性，這是“氫能社會”的微觀元素。

2013年，安倍政府推出的《日本再復興戰略》，把發展氫能源提升為國策，并啟動加氫站建設的前期工作。在第4次《能源基本計劃》中，日本政府將氫能源定位為與電力和熱能并列的核心二次能源，并提出建設“氫能社會”的愿景。

2014年，在日本經濟貿易產業省成立的氫能／燃料動力電池戰略協會對外公布的《氫能／燃料動力電池戰略發展路線圖》中，詳細描述了氫能源研發推廣的三大階段以及每個階段的戰略目標：第一階段是從當前到2025年，快速擴大氫能的使用范圍；第二階段是2020年中期—2030年底，全面引入氫發電和建立大規模氫能供應系統；第三階段從2040年開始，確立零二氧化碳的供氫系統。

此外，日本政府為促進燃料動力電池的普及使用，對燃料動力電池車購買、家庭用燃料動力電池系統以及加氫站建設均進行補貼。豐田的Mirai車售價670萬日元／輛，補貼202萬日元／輛；本田ClarityFuelCell車售價709萬日元／輛，補貼208萬日元／輛。

有了國情限制和政策的風向，也就不難理解為何豐田對氫燃料動力電池執念至此。作為日系車中的領頭羊，豐田自然對氫燃料動力電池汽車的研發不遺余力，同時向世界釋放“氫燃料動力電池是終極方法”的信號。而在氫燃料動力電池汽車技術未成熟和普及之前，混合動力汽車顯然就是豐田的過渡期。

關于消費者使用習慣的順應同樣是豐田選擇氫燃料動力電池汽車的考慮因素。無論是純電動汽車還是插電式混合動力汽車，均要保持一定的充電頻率和時長，而氫燃料動力電池汽車在續航和加氫的速度上均具備壓倒性優勢。

在決定搞氫燃料動力電池后，豐田采用迂回戰術，即先用混合動力（HEV）技術，在不改變消費者習慣的情況下讓大家慢慢接受豐田的新能源技術，并想法設法壓縮成本。在發展HEV的同時，不斷的積累、發展自己的新能源技術儲備，并試圖跳過純電動汽車（EV）和大容量插電式混合動力汽車（pHEV）的階段，過渡到氫燃料動力電池汽車（FCV）。

日本經濟產業大臣世耕弘成也在去年九月份表示，“電動汽車的發展趨勢在上升，銷量在新增。但我們不能突然跳上電動汽車，要捍衛政府對氫能的承諾。政府仍然致力于向‘氫氣社會’轉型項目投入資金。”

咫尺天涯的氫燃料動力電池汽車

時至今日，豐田仍舊走在研發、推廣氫燃料動力電池的路上，而汽車電動化仍是替代燃油車路徑上的干道。氫燃料動力電池或許是“下一個百年”，但在當下，豐田的“氫之夢”仍步履維艱。擺在豐田面前最直接的問題，就是如何解決氫燃料動力電池成本高、加氫站少。

只有成本具有競爭力，才能夠獲取市場，曲高和寡并非公司長久的生存之道。豐田深知當前制氫方法在效率、環保方面、并沒有把握完全勝過傳統的化石能源和純電動汽車，同樣在不斷嘗試各種路徑。

目前，制備氫氣的幾種重要方式包括氯堿工業副產氫、電解水制氫、化工原料制氫（甲醇裂解、乙醇裂解、液氨裂解等）、石化資源制氫（石油裂解、水煤氣法等）和新型制氫方法（生物質、光化學等）。

據專業人士統計，從制氫工藝的成本和環保性能角度來看，氯堿制氫的工藝成本最為適中，在1．3－1．5元／Nm3之間，且所制取的氫氣純度高達99．99％，環保和安全性能也較好，是目前較為適宜的制氫方法。石油和天然氣蒸汽重整制氫的成本和產量同樣可觀，約為0．7－1．6元／Nm3，能量轉化率高達72％以上，但環保性不強，未來可以考慮通過碳捕捉技術減少碳排放。

“在未來與可再生能源發電緊密結合的條件下，水電解法制氫將發展成為氫氣來源的主流路線。”國金證券研究所指出，目前水電解法制氫成本最高，在2．5－3．5元／Nm3之間，且成本在不斷降低，碳排放量低，且在應用水力、潮汐、風能的情況下能量轉化率高達70％以上。

日本不同制氫方法產量占比

2019年初，日本物質材料研究機構（NIMS）與東京大學和廣島大學合作，對光