補(bǔ)貼不斷退坡、原材料成本上漲，再加上海外巨頭的虎視眈眈，我國動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)目前的“戰(zhàn)場形勢”不容樂觀。

2018年，我國新能源汽車共銷售125．6萬輛，同比大幅上升61．7％。在車市整體大規(guī)模下降的情況下，新能源汽車市場給業(yè)內(nèi)人士帶來一定的安慰。畢竟電動(dòng)化是未來，已經(jīng)被汽車產(chǎn)業(yè)列為了共識(shí)，抓住了趨勢就是抓住了未來。

然而，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不確定性，正與日俱增。

在今年一月十二日舉辦的“我國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2019）”上，工信部部長苗圩透露，相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策，總的原則是在確保2021年補(bǔ)貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動(dòng)，分階段釋放退坡所帶來的壓力。

近日，有傳聞稱，2019年補(bǔ)貼上限由1200元／kWh降至1000元／kWh；純電動(dòng)乘用車工況續(xù)駛里程補(bǔ)貼整體降低兩檔，整體降幅約50％。傳聞?wù)婕偃源甲C，但不少新能源汽車公司已開始針對旗下產(chǎn)品價(jià)格做出調(diào)整。

小鵬汽車計(jì)劃于二月一日后將小鵬G3三種配置車型的補(bǔ)貼后售價(jià)由原來的13．58萬、14．98萬、16．58萬漲到了15．58萬、17．78萬、19．98萬元，上漲幅度分別為2萬、2．8萬、3．4萬元。此外，新特汽車也已將旗下產(chǎn)品售價(jià)上調(diào)，威馬的保價(jià)截止日為三月三十一日，比亞迪也表示上調(diào)價(jià)格的計(jì)劃。

實(shí)際上，導(dǎo)致電動(dòng)汽車價(jià)格大幅高于同類型燃油車的重要原因就在于動(dòng)力鋰電池成本高企。目前，動(dòng)力鋰電池在多數(shù)純電動(dòng)汽車中的成本占比高達(dá)30％～40％。

三元鋰路線成絕對主流

如今，汽車動(dòng)力鋰電池以鋰離子電池為主。以最常見的圓柱形單體鋰離子電池為例，電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)重要鋰離子電池重要由正極、負(fù)極、電解液、隔膜組成。目前的鋰離子電池通過正極材料的不同重要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元鋰、磷酸鐵鋰離子電池。除了正極材料外，其電解液的成分也重要為鋰，而負(fù)極材料重要采用結(jié)晶度高、導(dǎo)電性好的石墨，起隔斷電子和透過離子用途的隔膜重要采用單層pE、單層pp、三層pp等材料。

據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，2018年全年，我國動(dòng)力鋰電池總裝機(jī)量達(dá)到57．35GWh，同比上升57．0％。其中，三元鋰離子電池占比達(dá)到59．7％，磷酸鐵鋰離子電池占比達(dá)37．5％。

目前，新能源汽車使用范圍最廣的電芯為三元鋰，其正極材料重要由鎳、鈷、錳三種元素和鋰組成。由于三元協(xié)同效應(yīng)其綜合性能優(yōu)于任一單組合化合物，三元鋰離子電池的重量能量密度更高。預(yù)計(jì)在2020年，三元鋰離子電池系統(tǒng)的能量密度將達(dá)到200Wh／kg。然而，此類電池的熱穩(wěn)定性差，十分容易引發(fā)起火、爆炸。

與三元鋰離子電池相反，目前使用范圍第二大的單體電池為磷酸鐵鋰離子電池，特點(diǎn)在于安全性高，高倍率充放電特性和較長的循環(huán)壽命。但是，磷酸鐵鋰離子電池也有缺點(diǎn)，其性能受溫度影響大，低溫環(huán)境下的放電能力和容量均會(huì)大幅度降低，能量密度也較低。預(yù)計(jì)到2020年，磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)的重量能量密度僅能達(dá)到140Wh／kg。

在補(bǔ)貼政策與能量密度掛鉤的2018年，三元鋰離子電池的裝機(jī)量飛速上漲，迅速坐上行業(yè)第一的位置。此前作為磷酸鐵鋰離子電池“擁護(hù)者”的比亞迪也開始將重要精力投向三元鋰離子電池。

內(nèi)憂外患

成本居高不下，補(bǔ)貼卻再退坡

正極材料是動(dòng)力鋰電池中成本占比最高的部分。據(jù)VehicleTrend車勢統(tǒng)計(jì)，隨著對應(yīng)的礦石價(jià)格上漲，鎳、鈷、錳三種元素如今已占到三元鋰離子電池正極材料成本的90％以上，而正極材料在整個(gè)單體電池成本中的占比也隨之達(dá)到了接近50％的水平。

如今，鈷、錳等原材料的價(jià)格不斷上漲的情況下，三元鋰離子電池的成本壓力也隨之上升。同時(shí)，我國對新能源汽車的補(bǔ)貼額度卻連年下探，這對新能源汽車制造商和動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)商來說都是一件極其棘手的事情。

與此同時(shí)，我國動(dòng)力鋰電池回收行業(yè)也面對回收成本高、行業(yè)技術(shù)規(guī)范不完善等問題。目前，針對動(dòng)力鋰電池回收，無論梯次利用還是再生利用，均存在技術(shù)、盈利模式、資質(zhì)準(zhǔn)入等難點(diǎn)。

在內(nèi)憂還未解決的情況下，外患的腳步也近了。我國是全球最大的新能源汽車和動(dòng)力鋰電池市場，寧德時(shí)代是全球裝機(jī)量最大的動(dòng)力鋰電池公司，在華占據(jù)41．19％的市場份額，而占據(jù)我國市場20．09％份額的比亞迪的裝機(jī)量則位居世界第三。然而，最大并不意味著是最強(qiáng)。

寧德時(shí)代董事長曾毓敏曾在內(nèi)部信中表示：“現(xiàn)在的動(dòng)力鋰電池是我國公司的天下，原因很簡單，因?yàn)閲蚁Ｍ妱?dòng)汽車上能有顆我國芯，因?yàn)槲覈?yīng)了豐厚的補(bǔ)貼政策，因?yàn)槲覈鞘澜缟献畲蟮钠囀袌觥！?/p>

2018年十一月，三星環(huán)新動(dòng)力鋰電池二期廠項(xiàng)目在西安正式開工；2018年十月，LG化學(xué)在南京市濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元的動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目開工；2017年五月，松下集團(tuán)投資20億元的大連車載電池廠投入建設(shè)。

特斯拉Model3使用的松下電池單體能量密度達(dá)340Wh／kg，居全球首位；LG化學(xué)計(jì)劃在2020年推出單體能量密度目標(biāo)為270～280Wh／kg的動(dòng)力鋰電池；三星SDI目前量產(chǎn)的第3代動(dòng)力鋰電池單體能量密度在210～230Wh／kg。

瑞銀公布的一份報(bào)告顯示，特斯拉與松下合作的鋰離子電池生產(chǎn)技術(shù)正在不斷壓低成本，其動(dòng)力鋰電池的重量能量密度僅為111美元／kWh（約合人民幣771元／kWh），成為業(yè)內(nèi)第一，比第二名LG化學(xué)公司的148美元／kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢。而寧德時(shí)代的成本超過150美元／kWh，名列第四名。

2020年，我國新能源汽車補(bǔ)貼政策將全面退坡，屆時(shí)“我國芯”的補(bǔ)貼優(yōu)勢將完全失去，海外強(qiáng)手的入局將對我國動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)帶來巨大沖擊。

我國動(dòng)力鋰電池公司打響“反擊戰(zhàn)”

針對動(dòng)力鋰電池原材料價(jià)格高的問題，不少我國貴金屬公司已經(jīng)開始新增在鈷礦重要供應(yīng)地剛果（金）的項(xiàng)目建設(shè)。此外，包括寧德時(shí)代在內(nèi)的不少動(dòng)力鋰電池公司已經(jīng)在研發(fā)高鎳低鈷的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品，并不斷提升單體電池的能量密度。

此外，我國動(dòng)力鋰電池市場的集中度也越來越高。2018年，寧德時(shí)代占據(jù)我國動(dòng)力鋰電池市場41．19％的份額，名列第一位；比亞迪的市場份額則為20．09％，名列第二。上述兩家公司占據(jù)全國市場61．28％的市場份額，前五名的市場占比則達(dá)到73．72％，前十名更是拿下82．83％的市場。

在海外動(dòng)力鋰電池巨頭正式進(jìn)入我國市場之前，寧德時(shí)代和比亞迪這兩大巨頭早已開始向更多主機(jī)廠拋出橄欖枝。

宇通客車、上汽、東風(fēng)汽車、長安汽車、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、福汽、海格、金龍、重汽等傳統(tǒng)汽車制造商已成為寧德時(shí)代的用戶，作為造車新勢力的威馬、蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、車和家等也已采用寧德時(shí)代的電池。

比亞迪也已改變自供模式，已外供東風(fēng)汽車等主機(jī)廠，并與長安汽車在重慶組建合資公司生產(chǎn)電池。在2018年，比亞迪董事長王傳福還先后與北汽集團(tuán)董事長徐和誼和長城汽車董事長魏建軍會(huì)面。此外，王傳福在接受采訪時(shí)透露，“公司計(jì)劃于2020年之前上市旗下的電池事業(yè)群，以在全球汽車行業(yè)逐步從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)型電動(dòng)化之際，籌集資金加速發(fā)展。”

甚至在國外動(dòng)力鋰電池公司紛紛在華布局的當(dāng)下，寧德時(shí)代已經(jīng)開始在德國建廠，并與寶馬達(dá)成總計(jì)40億歐元的采購意向。

2020年，新能源汽車補(bǔ)貼政策將完全退坡，國內(nèi)外頭部公司硬碰硬的時(shí)代將正式到來。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)無疑是全行業(yè)都在關(guān)注的領(lǐng)域。

作為我國動(dòng)力鋰電池的頭部公司，寧德時(shí)代和比亞迪也已經(jīng)開始未雨綢繆，在提升自身的同時(shí)，還不斷擴(kuò)大在下游產(chǎn)業(yè)的朋友圈。屆時(shí)，這兩家公司能否打好“防御戰(zhàn)”，將成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)是否具有國際競爭力的重要的標(biāo)志。