杭州，我國電動汽車換電模式起步的實驗城市，也是目前換電車輛應用最多的城市。

七月三十一日，工信部裝備司由副司長羅俊杰帶隊，在杭實地考察了時空電動的旗艦換電站。該站重要服務于網約車，可以做到“三分鐘換電”。隨后，裝備司召集了北汽、時空電動、蔚來、伯坦科技等應用換電模式的公司進行了研討，國家電網、我國汽車工業協會等相關公司與行業組織，奇瑞等車企一并參與。據參會公司代表介紹，會議內容已涉及未來車電分離法規、電池標準統一趨勢等實質性討論。

當前換電模式集中于運營車輛服務

換電模式不是新生事物。以調研組到訪的時空電動為例，其首個換電站建于2014年，旗艦站建于2016年，在全國已經積累了數億公里的換電實途里程。

“這是市場推動、選擇的結果。”時空電動董事長陳峰介紹，換電模式首先在出租車、網約車領域規模化落地，是因為其可以供應近似于燃油車的能量補充方式，即換即走，直指運營車輛等待充電、影響運營時間的核心痛點。

五年時間，換電模式在網約車領域已經頗具規模，時空移動電網已落地全國13個城市。僅在杭州，每天就有1000多輛網約車接受換電服務。北京等地的出租車也已采用換電服務多年，據業內人士介紹，多個省會城市正在討論出租車全面采用換電模式的可行性。蔚來汽車自面世以來，也已同步啟動換電服務，將換電帶入了私家車領域。

焦點走向：車電分離法規與電池標準統一

今年六月初，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合公布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用執行方法（2019年-2020年）》提出，發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。

車電分離可以將占據整車成本近一半的動力鋰電池從購車成本中剔除，這意味著消費者買車成本驟降。而在車電分離的消費模式下，消費者只需像汽油車加油相同按時去“換電”即可。

車電分離的后續問題，是動力鋰電池標準統一。目前為止，即使是廠商內部，不同產品的電池規格和標準都有差異，車企之間的電池規格更是相差甚遠，要實現品牌間電池規格的統一，任務依然艱巨。

參會公司普遍贊同，隨著新能源汽車補貼逐漸取消，車電分離是必然趨勢。今年多家車企已經先后開始了換電模式的探索，希望國家有關部門能夠加快電池標準化問題的研究，推進動力鋰電池充換電技術的應用和推廣。康迪董事長胡曉明認為，換電模式的安全性、便捷性均具備較大優勢，一定會誕生“巨無霸公司”。

據參會公司介紹，工信部調研組成員對換電模式的核心態度是“有很多優勢”，并且認為已經到了推動車電分離相關法規制定的時機。同時，暫時不會統一電池標準，“讓市場用腳投票”。

換電市場規模巨大，電池制造公司持續利好

目前國內車電分離的形式有很多種，比如換電模式、電池租賃等。從市場效果看，換電是實現車電分離的最優方式，其核心在于將車和電池分開，即固定資產和能源分開，按需使用能源，使整個體系效率最高。

北京市財政局近日公布的《有關對出租汽車更新為純電動汽車資金獎勵政策的通知》中提及，出租汽車“油改電”所更換的純電動汽車技術條件必須具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主，同時車輛電池與充換電站技術相匹配。

工信部裝備司副司長羅俊杰在研討會上表示，綜合來看，換電優勢很多。市場經濟的角度上，有利于電池梯次利用、車端梯次利用，能有效提高整個社會綜合經濟效益。充換電不是對立，而是互補。應以市場為導向，從經濟性、便捷性的角度去適應不同用戶的要。

受今年以來相關政策影響，換電公司及相關鋰離子電池公司持續利好。在后補貼時代，市場體量新增以后，市場細分成為必然走向。多路徑多選擇，將更加有助于新能源汽車產業行穩致遠，健康發展。